山西省準備拿出270億，與河南、山東聯(lián)手，修建一條直達海港的貨運鐵路，打通山西中南部煤炭出海通道。

　　在今年的山西省十一屆人大第一次會議上，山西省人大代表李留瀾說，鐵道部和國家發(fā)改委都對這條鐵路表示支持，“我們申請的中南部鐵路出海通道，已經(jīng)列入國家中長期鐵路規(guī)劃”。

　　李留瀾是山西省社會科學院院長，受山西省發(fā)改委的委托，主持完成了這條鐵路的前期研究。他說，工程已經(jīng)上報國家有關(guān)部門，正在等待批復，山西希望“十一五”期間能夠動工修建。

　　目前，鐵道第三勘察設(shè)計院正在對線路進行前期勘探設(shè)計工作。近期設(shè)計運能1億噸，遠景為2億噸。

　　煤炭出海交換鐵礦石

　　山西經(jīng)濟是大體量的運輸經(jīng)濟，每年外運煤炭5億噸，供應(yīng)華北、華東和華中26省市，此外還有數(shù)千萬噸鋼鐵、水泥等大宗原材料和農(nóng)副產(chǎn)品，都在搶占有限的運輸資源。

　　在國家規(guī)劃的13個大型煤炭基地中，山西占了三個，包括晉北、晉中、晉東三大基地。晉中煤炭基地規(guī)劃到2010年產(chǎn)能1.3億噸，需外運0.3億噸；晉東產(chǎn)能2.7億噸，需外運2.2億噸。

　　從鐵路布局來看，山西煤炭外運已經(jīng)形成北、中、南三大通道。北線包括京包、大秦、京原和神黃鐵路，也是國家“十一五”鐵路建設(shè)的重點，目前運力約3.8億噸，預計到2010年還能新增運力3億噸，基本可以滿足晉北、陜西和內(nèi)蒙古的運煤需求。

　　但中線的石太、邯長鐵路和南線的太焦、侯月線，總運能2.5億噸，按國家鐵路規(guī)劃“十一五”擴能后，僅能增加運能1.34億噸；而山西中南部預計將新增運力需求2.3億噸，鐵路運輸缺口高達1億噸。

　　中南部通道緊張，作為國家大型煤炭基地的晉中和晉東不少煤炭被迫繞行北通道，經(jīng)渤海灣下水，如果打通陸路，改從黃海入水南下，比繞道渤海灣可縮短海、陸運距1500公里。

　　早在2006年8月，山西省發(fā)改委就向省政府提交了建設(shè)中南部出海通道的報告，指出晉煤外運必須未雨綢繆，只有在中南部超前規(guī)劃和建設(shè)一條包括鐵路、港口在內(nèi)的出海通道，才能確�！笆�二五”山西煤炭外運的需求。

　　這一建議在2007年納入了《山西省服務(wù)業(yè)“十一五”發(fā)展大綱》，大綱提出要構(gòu)建北、中、南三大鐵路運輸通道，目標是到2010年，全省鐵路貨運量達到6.5億噸，其中外運煤量達到4.5億噸。

　　規(guī)劃中的出海通道以呂梁興縣的瓦塘鎮(zhèn)為起點，全長約1200公里，貫穿山西、河南、山東三省，直達膠東半島黃海沿岸港口。

　　呂梁所在的河東煤田，是中國最大的煉焦煤生產(chǎn)基地。之所以選擇這里為起點，不僅僅是因為興縣有一個工業(yè)開發(fā)區(qū)，大量的煤炭和鋁礬土需要外運，山西方面還想以這里的優(yōu)質(zhì)焦煤，從巴西換回的優(yōu)質(zhì)鐵礦石。

　　“大通道具有重要的戰(zhàn)略意義�！崩盍魹懻f，巴西鐵礦石由于運距長，成本高，在中國不具備競爭優(yōu)勢，導致中國鋼鐵工業(yè)主要依靠澳大利亞的鐵礦石進口，礦源過于單一，大通道開通以后，河東焦煤出海與巴西開展互利貿(mào)易，可以實現(xiàn)貨物的鐘擺式運輸，給中國開辟新的鐵礦石供應(yīng)基地，提高我國在國際鐵礦石市場上的話語權(quán)。

　　國家發(fā)改委對山西的想法表示認可和支持。他們在組織研究《山西省能源建設(shè)指導意見》時，提出要根據(jù)國家煤炭基地建設(shè)和出省煤炭流量，研究規(guī)劃山西中南部地區(qū)至東部港口鐵路通道。

　　擬控股董家口港

　　但是大通道從哪里出海？山西還在斟酌選擇。李留瀾說：“交通部希望從日照出港，我們希望從青島和日照之間的董家口港出海。”

　　出海通道以運煤為主，兼顧焦炭、化工產(chǎn)品、新型建材以及其它白貨的運輸需求，運進鐵礦石、鋁土礦等礦產(chǎn)資源。港口總吞吐量規(guī)模應(yīng)在2億噸以上。除滿足我國東、南部煤炭需求以外，還需適應(yīng)與印度、巴西和澳大利亞等國深水、遠洋運輸?shù)囊�求，具備建設(shè)20萬噸級以上大型煤炭和鐵礦石泊位的能力。

　　為了選擇出�？�，山西省發(fā)改委經(jīng)濟研究所所長李霆和社科院能源所所長王宏黃，專門組織了一個調(diào)研組，對膠州灣一帶港口進行考察調(diào)研。

　　從區(qū)位優(yōu)勢、產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)聯(lián)性和互補性來看，山東半島南部黃海沿岸的是山西中南部最方便、快捷、經(jīng)濟的出海口，其中日照港（愛股,行情,資訊）與董家口港均具備建設(shè)出�？诘臈l件。

　　日照港集團公司有意與山西合作，但港口布局已經(jīng)成型，不可能作大的調(diào)整，可以按山西意愿建設(shè)的只有“煤三期”規(guī)劃，而且日照港規(guī)劃“十一五”末煤炭吞吐量僅為3600萬噸，與山西方面的預期存在較大差距。

　　青島膠南市的董家口是一個待開發(fā)的港口。山東魯能集團已經(jīng)與膠南市簽訂了合作開發(fā)協(xié)議，正在對董家口進行港區(qū)規(guī)劃，雙方對山西建設(shè)中南部出海大通道均表示出強烈興趣，迫切希望與山西合作開發(fā)董家口港區(qū)。為了滿足山西省的需要，魯能集團對董家口港區(qū)進行了重新規(guī)劃與定位，近期擬建6個泊位，可以滿足輸出煤炭1.5億噸，總吞吐能力2億噸以上的要求。

　　山西傾向于選擇董家口，不僅僅是因為董家口可以滿足山西省方面對煤炭、鐵礦石等大規(guī)模堆場的需要，還在于他們特別看重的控股權(quán)。日照港目前已經(jīng)形成巨大的資產(chǎn)，在眾多股東中，日照港有絕對的控制力，山西資本入駐很難改變現(xiàn)有產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)。

　　“三省四方”合作機制

　　山西不但要控股港口，還更在意整條鐵路的控股權(quán)。他們希望大通道借鑒神華等大型能源集團的建設(shè)與管理模式，建立“礦、路、港、航”一體化的投資運營體制，并爭取將該項目列為國家新一輪鐵路體制改革的試點工程，為中國探索出一條鐵路建設(shè)管理的新模式。

　　“鐵道部基本同意山西控股�！崩盍魹懻f，鐵路投資和管理體制勢在必行，這對打破鐵路壟斷體制很有意義。

　　山西方面的設(shè)想是，以政府為主導，建立山西控股的多元化投融資模式，可以考慮以山西地方鐵路集團為依托，廣泛吸納周邊大型煤炭、電力、鋼鐵等企業(yè)共同投資建設(shè)。根據(jù)這個構(gòu)想，出海通道最后形成的公司法人將是一個為跨省區(qū)、跨行業(yè)、跨所有制、跨上下游產(chǎn)業(yè)、跨多種運輸方式的煤電路港綜合經(jīng)營的大型企業(yè)集團。

　　在給山西省政府的建設(shè)報告中，山西省發(fā)改委建議在國家發(fā)改委、鐵道部、交通部總體指導下，由山西、河南、山東三省政府和企業(yè)集團投資方(三省四方)組建“建設(shè)領(lǐng)導組”，作為高層協(xié)商和決策機構(gòu)，在此基礎(chǔ)上成立項目指揮部，推動項目建設(shè)。

　　晉、豫、魯三省地緣相近，人緣相親，產(chǎn)業(yè)差異明顯，經(jīng)濟互補性強，區(qū)域合作前景廣闊。豫北安陽、濮陽、鶴壁三市是河南主要的電力、鋼鐵、石化基地，對山西煤炭的依存度逐年加大，山東泰安、萊蕪、青島經(jīng)濟高速發(fā)展，對煤炭需求迅速增長。山西方面認為，貫穿山西河東煤田和沁水煤田的出海通道，為沿線三省工業(yè)基地提供充足煤炭資源的同時，也將促進三地資源整合，吸引大型開發(fā)項目，快速形成產(chǎn)業(yè)集群。