無論是日照港“東煤南移”，還是瓦日鐵路建設(shè)，都在加快進行中，未來將為滿足沿海地區(qū)用煤需求發(fā)揮重要作用。
瓦日鐵路西起山西省呂梁市興縣瓦崗鎮(zhèn)，東至山東省日照港，是我國新建設(shè)的“西煤東調(diào)”的能源大動脈。投產(chǎn)后，能顯著提高山西中南部地區(qū)煤炭外運能力，優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu)，降低運輸成本，成為我國煤炭外運新的大能力通道。與此同時，下水港口：日照港煤碼頭建設(shè)如火如荼；2017年10月17日，“東煤南移”工程正式開工。該工程總投資36億元，計劃改造3個專業(yè)化煤炭裝船泊位，建設(shè)配套鐵路車場、翻車機及堆場，實現(xiàn)東區(qū)煤一期系統(tǒng)南移，年吞吐量為2500萬噸；二期工程完成后，年煤炭吞吐量將達到6000萬噸。2019年10月17日，東煤南移工程一期工程投產(chǎn)。
瓦日鐵路是世界上第一條按30噸重載鐵路標準建設(shè)的鐵路，于2014年12月30日正式建成通車。按照原設(shè)計能力，2020年，瓦日鐵路運量將達到1.16億噸，其中，煤炭1.04億噸；2030年，將達到1.71億噸，其中煤炭1.56億噸。
瓦日線建成后，煤炭運輸情況并不樂觀，自2014年底開通運營后，受南方煤炭需求不旺影響，瓦日線運量處于低位徘徊；2015年、2016年運量只有不到500萬噸。隨著鐵路三年增量計劃的實施，瓦日線運量出現(xiàn)突飛猛進。近兩年，煤炭市場回暖，下游需求提高，瓦日線運量逐步擴大。2018年，瓦日線完成貨物運量3395萬噸，同比增加1402萬噸，增幅高達70%。雖然運量增幅不小，但并未完成當年增運計劃，較設(shè)計能力差距不小。
目前，制約瓦日線增量的因素不少，首先，鐵路沿線的集疏運體系尚未完備，發(fā)煤礦站裝車能力不足，市場競爭力不強。其次，受鐵路運價政策影響，汽運、鐵運的運價倒掛，煤炭企業(yè)通過鐵路發(fā)煤下水發(fā)運積極性不高。再次，鐵路的線路、供電設(shè)備、機車運行等存在一系列困難，影響煤炭發(fā)運效率。第四，煤炭集中發(fā)運時，下游接卸難度增大，影響車皮周轉(zhuǎn)和煤炭正常發(fā)運。
雖然瓦日線增運煤炭存在一些困難，但仍具有發(fā)展前景。根據(jù)國家鐵路貨運增量三年行動方案；到2020年底，瓦日線將形成一億噸的貨運通道。因此，在鐵路增量計劃剩余的兩年里，瓦日線將繼續(xù)提升運量，存在較大的上升空間。
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