改革開放后，我國經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速發(fā)展，但能源始終是瓶頸。作為世界最大的煤炭生產(chǎn)國與消費(fèi)國；去年，煤炭占全國一次能源消費(fèi)總量的比重達(dá)60.4%。我國煤炭的主要產(chǎn)地在北方，主要消費(fèi)地在華東和華南地區(qū)，用煤大戶是沿海電廠。這種資源稟賦和經(jīng)濟(jì)布局決定了我國能源運(yùn)輸格局的主要特征是“西煤東調(diào)”和“北煤南運(yùn)”。因此，連接煤炭產(chǎn)地與消費(fèi)地的北煤南運(yùn)大通道對國民經(jīng)濟(jì)的作用至關(guān)重要。今年，蒙冀線增掛萬噸大列，增加煤炭運(yùn)量2000-3000萬噸，助推曹妃甸港煤炭發(fā)運(yùn)量大幅增加，沿海煤炭運(yùn)輸格局發(fā)生微妙改變。

　　一、煤炭市場需求繼續(xù)看好。

　　去年，我國沿海地區(qū)煤炭市場運(yùn)行保持前松后緊的態(tài)勢，煤炭生產(chǎn)與消費(fèi)數(shù)量均呈現(xiàn)1億噸左右的大幅增加；去年上半年，市場煤價格下跌，而從九月份開始，市場煤價格出現(xiàn)上漲，港口煤價呈現(xiàn)先低后高的走勢。今年，我國經(jīng)濟(jì)繼續(xù)保持總體平穩(wěn)，穩(wěn)中向好的發(fā)展態(tài)勢，各地以全面建設(shè)小康社會為目標(biāo)，致力于改善和提高人民生活水平。國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展保持較快增長，能源消費(fèi)持續(xù)增加，我國沿海煤炭市場延續(xù)良好的發(fā)展勢頭。今年1-7月份，全國原煤產(chǎn)量19.78億噸，同比增長3.4%；全國鐵路累計發(fā)運(yùn)煤炭13.7億噸，同比增長10.4%。

　　今年春節(jié)期間，工業(yè)企業(yè)紛紛停工停產(chǎn)，下游煤炭需求減弱。三、四、五月份，電力需求持續(xù)增長；而夏季，受環(huán)保、錯峰生產(chǎn)以及下游提前存煤、水電運(yùn)行好等因素影響，進(jìn)入七月份，下游拉運(yùn)煤炭積極性有所減弱。九月份，前期錯峰生產(chǎn)的水泥、冶金等行業(yè)將恢復(fù)生產(chǎn)，工業(yè)用電將發(fā)力，工業(yè)用電負(fù)荷將有所提高；進(jìn)入四季度，“迎峰度冬”用煤高峰就要到來，煤炭市場需求增加，市場繼續(xù)看好，環(huán)渤海港口下錨船將大幅增加。在長協(xié)煤數(shù)量不足的情況下，市場煤將成為下游采購重點，促使市場煤供不應(yīng)求。冬季儲煤高峰，下游需求恢復(fù)，港口市場煤價格均會保持中高位震蕩走勢，沿海煤炭市場和現(xiàn)貨交易更加活躍。

　　“三西”及寧東地區(qū)一直是我國煤炭調(diào)出最主要和最集中的地區(qū)，我國的主要鐵路運(yùn)煤通道，基本上都集中在“三西”煤外運(yùn)通道、出關(guān)運(yùn)煤通道和向華東地區(qū)調(diào)運(yùn)煤炭的鐵路運(yùn)輸通道。從4月10日開始，全國鐵路實施新的列車運(yùn)行圖，加大了大秦、蒙冀、瓦日等西煤東調(diào)、北煤南運(yùn)主要貨運(yùn)通道運(yùn)輸能力，增開貨運(yùn)列車220對，預(yù)計全年發(fā)送量可增運(yùn)2億噸。

　　二、當(dāng)前煤運(yùn)格局構(gòu)成。

　　我國“第一運(yùn)煤大通道”是：大秦鐵路及與之配套的港口秦皇島港，構(gòu)成了“煤運(yùn)第一大通道”；主要運(yùn)輸大同、平朔、準(zhǔn)格爾、伊泰、東勝、寧夏等礦區(qū)的動力煤。2017年，大秦線外運(yùn)煤炭中，蒙西、寧夏等地煤源約占32%，晉北資源占68%左右；除少量供應(yīng)沿線華北電廠以外，絕大部分在秦皇島港下水，供應(yīng)東北、華東和華南、長江干流市場。去年，大秦線完成貨物吞吐量4.32億噸，同比增長8113萬噸。

　　我國“第二運(yùn)煤大通道”是：神朔黃、黃萬線和與之配套的黃驊港、天津港南疆煤碼頭，主要承擔(dān)神府、東勝地區(qū)的煤炭外運(yùn)任務(wù)。神朔黃鐵路是神華集團(tuán)下屬鐵路，起于神朔線神池南站，迄于黃驊港

　　前站，全長594公里，是我國第二條雙線電氣化煤運(yùn)專線。設(shè)計年運(yùn)輸能力為近期3.5億噸，遠(yuǎn)期4.5億噸。但受支線運(yùn)輸能力的制約，運(yùn)力一直未得到釋放。去年，朔黃線完成貨物運(yùn)量3.04億噸，同比增加3200萬噸；其中，煤炭完成2.9億噸，同比增長2600萬噸。今年，隨著一系列配套鐵路線-巴準(zhǔn)鐵路、準(zhǔn)池鐵路運(yùn)力的逐漸釋放，朔黃線運(yùn)量仍存在較大的提升空間。

　　“第三運(yùn)煤通道”是蒙冀線，分為內(nèi)蒙到張家口，張家口到曹妃甸港的運(yùn)煤大通道。2015年12月30日，張家口至唐山鐵路開通運(yùn)營，蒙冀鐵路將逐漸改變北方港口的煤炭運(yùn)輸格局。目前在建的蒙冀鐵路，將構(gòu)成蒙西、蒙東直達(dá)曹妃甸港的鐵路煤運(yùn)大通道，本線路設(shè)計為繼大秦鐵路、朔黃鐵路之后中國第三條能源大通道的一期工程，遠(yuǎn)期可向西續(xù)建至內(nèi)蒙古自治區(qū)的包頭、集寧等市，全長約1000公里，設(shè)計運(yùn)輸能力為2億噸/年。從今年三月份開始，蒙冀線開行萬噸大列，日均煤炭發(fā)運(yùn)量從前期的4萬噸增至8萬噸；從四月份開始，蒙冀線每日運(yùn)量增加至20萬噸，主要運(yùn)往環(huán)渤海曹妃甸港方向。

　　隨著準(zhǔn)池鐵路、蒙冀鐵路的相繼開通運(yùn)營，“三西”地區(qū)炭外運(yùn)路線選擇更趨多元化，主產(chǎn)地煤炭外運(yùn)將呈現(xiàn)圍繞大秦線、朔黃線和蒙冀線“三分天下“的運(yùn)輸格局，鐵路運(yùn)力過剩問題開始逐步顯現(xiàn)，鐵路的定價機(jī)制也將更加趨于靈活，降價促銷將成為鐵路爭取貨源的有力手段。

　　今年，預(yù)計大秦線完成貨物運(yùn)量將達(dá)到4.55億噸，同比增長3300萬噸；預(yù)計朔黃線完成貨物運(yùn)量3.5億噸，同比增加4600萬噸。隨著蒙冀鐵路在2015年年底開通運(yùn)營，支持了曹妃甸港的煤炭供應(yīng)；今年，蒙冀線積極發(fā)力，通過開行萬噸大列，日均煤炭發(fā)運(yùn)量大幅增加，預(yù)計今年蒙冀線增加煤炭運(yùn)量2000-3000萬噸。三條運(yùn)煤大通道對“三西”優(yōu)質(zhì)資源的競爭將空前激烈，將呈現(xiàn)“三足鼎立”之勢。

　　三、“第三運(yùn)煤通道”將呈崛起之勢。

　　“第三通道”是國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的重要組成部分。該鐵路西接張集、京包鐵路，通過張家口、大同和集寧地區(qū)的鐵路線路連通蒙西煤炭資源腹地，東與蒙東煤炭出海通道相連，形成了以曹妃甸港為出海口，曹妃甸至塔黃旗南為主干，張家口與錫林浩特兩大方向為支線的“Y”字型內(nèi)蒙古東、西等兩大煤炭基地出海新通道。這一鐵路開通運(yùn)營后，對拓展內(nèi)蒙地區(qū)煤炭資源開發(fā)、保障國家能源運(yùn)輸需要具有重要意義。

　　以前，內(nèi)蒙古資源發(fā)往唐山各港以汽運(yùn)和火運(yùn)為主，火運(yùn)的運(yùn)輸量有限，大量小型拉煤卡車往返于煤礦和港口之間，輾轉(zhuǎn)運(yùn)輸，給環(huán)境和交通帶來影響。這和鐵路運(yùn)力不足當(dāng)然有一定的關(guān)系，而蒙冀鐵路一旦建成，這個問題將得到很好的解決。內(nèi)蒙古的煤炭賦存條件好，特別是褐煤、長焰煤等煤化程度偏低煤田，煤炭儲量大、埋藏淺，適合露天或大型機(jī)械化井工開采，所以和山西老礦井相比具有低成本優(yōu)勢。作為新開發(fā)的煤炭市場，自然在價格方面同樣比其他地區(qū)要低許多。和山西的煤炭相比，同等卡數(shù)的情況下，內(nèi)蒙古的煤炭在價格上要相對便宜四分之一左右，貿(mào)易商利潤更大一些。

　　近年來，曹妃甸港建設(shè)空前發(fā)展，已經(jīng)投產(chǎn)了國投曹妃甸港1億噸運(yùn)能，去年完成煤炭發(fā)運(yùn)量5103萬噸；曹妃甸港煤二期碼頭，去年完成煤炭吞吐量2306萬噸，兩港處于半負(fù)荷狀態(tài)；今年上半年，兩個曹妃甸港運(yùn)輸形勢稍好一些，煤炭吞吐量同比去年同期出現(xiàn)小幅增加。去年年底，曹妃甸港華能5000萬噸級碼頭開始裝船作業(yè)，今年上半年完成煤炭吞吐量560萬噸；今年年底，設(shè)計能力為5000萬噸的華電曹妃甸港煤碼頭將正式投產(chǎn)。至此，截止今年年底，曹妃甸港合計運(yùn)煤能力將達(dá)到2.5億噸。當(dāng)前，曹妃甸港煤碼頭主要依靠大秦線分支：遷曹線供應(yīng)煤炭，受唐港鐵路通過能力有限以及下游需求不旺等因素影響，曹妃甸港富裕一定運(yùn)能。

　　四、新通道勢必?fù)寠Z內(nèi)蒙資源。

　　2016年，受煤炭市場需求低迷、煤價倒掛、汽運(yùn)煤運(yùn)輸增加及準(zhǔn)池鐵路分流等因素影響，大秦線出現(xiàn)罕見的“貨源短缺、部分運(yùn)力閑置”的問題，煤炭發(fā)運(yùn)量首次出現(xiàn)大幅下滑。2017年，受鐵總主打大秦線，部分內(nèi)蒙資源回流影響；加之經(jīng)濟(jì)企穩(wěn)回暖，帶動用煤量的增加，大秦線完成貨物運(yùn)量4.32億噸，同比增加8113萬噸。

　　今年，蒙冀線開始發(fā)力，遭遇了“準(zhǔn)池線-朔黃線”與“大秦線”的雙重貨源分流風(fēng)險；若不采取對策，爭取新的貨源，預(yù)計全年煤炭發(fā)運(yùn)增量有限。在需求不足的情況下，蒙冀線的開通，會增加內(nèi)蒙資源的運(yùn)煤量，“蠶食”原屬于大秦和朔黃線的貨源。該通道投產(chǎn)后，運(yùn)量將逐年增加，曹妃甸港區(qū)將成為內(nèi)蒙古煤炭的核心下水港。而晉北煤炭繼續(xù)由大秦線運(yùn)至秦皇島港、京唐港下水。受下游需求不旺和資源分流等雙重因素影響，秦皇島港煤炭吞吐量增幅有限。

　　曹妃甸港集港能力有望顯著提升。蒙冀鐵路開通后，內(nèi)蒙西部、陜北北部煤炭經(jīng)“京包鐵路-蒙冀鐵路”發(fā)運(yùn)到曹妃甸港較原有鐵路運(yùn)輸路徑在運(yùn)距和運(yùn)價方面將更具優(yōu)勢。據(jù)測算，“京包-蒙冀-曹妃甸港”通道，較“京包-大秦-曹妃甸港”通道運(yùn)距減少130公里，運(yùn)費(fèi)低15.3元/噸；較“京包-大秦-秦皇島港”通道運(yùn)距減少90公里，運(yùn)費(fèi)低9.3元/噸。原經(jīng)由大秦線發(fā)運(yùn)至環(huán)渤海各港的部分蒙煤、陜煤貨源，將改至蒙冀鐵路發(fā)運(yùn)到曹妃甸港。未來蒙冀鐵路甚至可能分流“京包-大秦”、“大準(zhǔn)、巴準(zhǔn)-大秦”到環(huán)渤海各港口的貨源。

　　五、運(yùn)煤港口之間競爭將更加激烈。

　　當(dāng)前煤運(yùn)市場競爭，是“有煤就有船，有資源就有市場”。蒙冀線投產(chǎn)后，港口之間競爭將更加激烈，港口之間將由對用戶的競爭轉(zhuǎn)為對優(yōu)質(zhì)資源的競爭。

　　大秦鐵路貨源減少，大秦線配套港口：秦皇島港也將受到影響。但是，綜合來看，大秦鐵路依然是山西地區(qū)貨源外運(yùn)的最佳選擇，秦皇島港流向作為運(yùn)距最短的出海口，仍將是晉北煤炭的首選下水港口。而隨著準(zhǔn)池鐵路、蒙冀鐵路的開通，“大準(zhǔn)-大秦鐵路”和“神朔-大秦鐵路”的運(yùn)價優(yōu)勢被削弱，準(zhǔn)混、神混等部分優(yōu)質(zhì)煤炭將另辟蹊徑。原屬于大秦鐵路內(nèi)蒙、陜西地區(qū)的部分貨源將被分流，貨源流失不可避免，秦皇島港的內(nèi)蒙、陜西資源將有所減少。

　　蒙冀鐵路修通后，曹妃甸港未來規(guī)劃前景都是更具優(yōu)勢的，將是唯一一個對應(yīng)兩條煤炭鐵路專線（大秦-遷曹線、蒙冀線）的港口；煤的來源多，山西煤能運(yùn)過來，內(nèi)蒙煤能運(yùn)過來；同時輻射寧夏煤、陜西煤也能過來了，曹妃甸港也將是我國煤炭品種最齊全的一個中轉(zhuǎn)港口。蒙冀鐵路修通以后，鐵路運(yùn)輸能力將得到充分釋放，煤炭來源可以保證；未來蒙冀線運(yùn)輸能力能達(dá)到2億噸，遠(yuǎn)期有望達(dá)到4億噸。

　　今年，我國煤炭港口運(yùn)力過剩問題較為顯著，港口間同質(zhì)化競爭進(jìn)一步加劇。去年，環(huán)渤海地區(qū)新增煤炭中轉(zhuǎn)能力一億噸。在當(dāng)前煤炭市場需求低迷與新增運(yùn)煤鐵路的共同影響下。今年，環(huán)渤海各大運(yùn)煤港口將展開貨源競爭，通過開展優(yōu)質(zhì)服務(wù)等措施，爭取煤炭收發(fā)貨單位的支持，運(yùn)煤港口之間對有限用戶的競爭將更加激烈。

來源：秦皇島煤炭網(wǎng)