統(tǒng)轄上海、江蘇、浙江、安徽三省一市鐵路網(wǎng)的上海鐵路局，向本報獨家提供的數(shù)據(jù)顯示，一季度共發(fā)送貨物5192萬噸，同比增長7.7%。

　　全國鐵路貨運持續(xù)萎靡的數(shù)據(jù)亦是重要參考，本報從鐵道部獲悉，一季度全國貨運總發(fā)送量完成7.66萬噸。與2008年一季度的8.12億噸相比，這一數(shù)據(jù)下降了6%。

　　一升一降，這就是當下經(jīng)濟的微妙格局。從經(jīng)濟地理的空間上看，數(shù)據(jù)背后的“地緣因素”仍需解讀。

　　上海鐵路局提供的解釋是，長三角北端的連云港港、南端寧波-舟山港都是傳統(tǒng)大宗干散貨重要港口;內(nèi)陸的安徽省淮南、淮北等地亦為煤炭、電廠重要基地，一季度增量運輸主要來自于這些地區(qū)企業(yè)。

　　16%的運輸增量

　　“目前，上海鐵路局服務的12家大客戶中，有8家是煤炭行業(yè)，這些企業(yè)主要來自于安徽。”上海鐵路局人士告訴本報記者。

　　該局提供本報數(shù)據(jù)顯示，這8家重點煤炭大戶，一季度共完成貨物運輸2374萬噸，同比增運387萬噸，同比增加16%，超過原定計劃187萬噸。

　　上海鐵路局“一主兩翼”鐵路網(wǎng)布局是實現(xiàn)增運的關鍵。一主就是指京滬線，以客運為主;兩翼“二通道”，指安徽阜淮、淮南、皖贛、宣杭線，和新長線兩個通道，二通道擔負全國煤炭、鋼鐵、石油等重點物資運輸。

　　“二通道”北端所處的安徽省，沿線分布著淮南、淮北、皖北、新集、永城、神火六大礦業(yè)集團，即是聞名“火力三峽”、煤電化集聚基地。除此之外，馬鋼、海螺、奇瑞等國家大中型骨干產(chǎn)業(yè)集群也分布于此。

　　據(jù)透露，該局重點推進與“三廠、兩礦”大客戶合作銜接。這些電廠、鋼廠、石化煉油廠;煤礦、金屬非金屬礦，均位于產(chǎn)業(yè)鏈上下游，歷來就是鐵路運輸?shù)闹刂兄�重，年運量都在百萬噸以上，有的甚至近千萬噸。

　　其中，大客戶淮南礦業(yè)集團是全國13個億噸級煤炭基地之一，也擔負著華東各重點企業(yè)的煤炭供應任務。上海鐵路局提供本報數(shù)據(jù)顯示，在2008年前九個月，該公司完成鐵路煤炭運量2515萬噸，同比增長28.3%，此后即進入下調(diào)區(qū)間。

　　重點在于，2009年一季度，上海鐵路局12家運輸大客戶的增運量為389萬噸，8家重點煤炭大戶就占了387萬噸，由此可見，增量運輸幾近全由煤炭行業(yè)完成。

　　煤炭增運，很快傳導至長三角用電量上，國家發(fā)改委數(shù)據(jù)顯示，一季度安徽省工業(yè)用電量同比增長8%，經(jīng)濟呈現(xiàn)復蘇勢頭。進入3月，江浙滬三地用電量也出現(xiàn)增長，與2月相比，上海增長了13.8%;江蘇增長20%;浙江增長了30%。

　　大宗物品通道

　　往鐵路運輸上游探析，港口大宗貨運的企暖，是長三角鐵路貨運量增加的重要原因。

　　長三角港口其布局為“一體兩翼”，與鐵路網(wǎng)貨運對接的主要為北端連云港港是亞歐大陸橋橋頭堡、南方浙江寧波港主要定位為大宗干散貨的世界大港，“兩翼”為長三角鐵路網(wǎng)注入了重大貨源。

　　上海鐵路局提供數(shù)據(jù)顯示，江蘇連云港港一季度通過鐵路發(fā)送貨物569萬噸，同比增加153萬噸，增幅26%。

　　上海鐵路局人士告訴記者：“連云港進口的鐵礦砂，通過鐵路運輸主要走向華東、華北等地，而煤炭主要輸入安徽淮南、淮北，乃至華東等地�！�

　　在焦炭運輸上，其也擔負全國上百家上游的煉焦廠家和下游的鋼鐵企業(yè)需求。

　　連云港港最新出爐的數(shù)據(jù)顯示，一季度完成貨物吞吐量2782萬噸，同比增長10%。一季度共有216艘次超大型船舶進出該港。其中20艘十萬噸級以上超大船舶就為該港帶來320萬噸的貨物吞吐量，較去年增加56.5%。

　　本報記者獲悉，為了應對這一激增的需求，目前每天全國各地調(diào)運800多個空車皮，支持連云港港大宗貨物運輸。

　　雖然沒有連云港港的大幅增勢，寧波港在大宗貨物的運量與增幅也超過了20%。這個增量數(shù)據(jù)，也在上海鐵路局提供的數(shù)據(jù)上得以驗證，其為寧波港發(fā)送271萬噸，同比增加65.9萬噸，其中進口鐵礦石發(fā)運204.5萬噸，同比增加74.6萬噸。

　　寧波港務局宣傳部副部長張逸耀告訴本報，到港的電煤除了寧波以外，還需供應臺州、溫州全省各地需要，鐵礦石、焦炭等除了供應寶鋼之外，也是中部武鋼、馬鋼、鞍鋼重要原料來源。

　　寧波港又一特點在于，其服務的江南也為外貿(mào)出口重地。張逸耀告訴記者，在出口上，寧波港與鐵道部門進行了合作，開通了“鐵海聯(lián)運”，目前金華義烏的五定班列已經(jīng)開通，這些地方的小商品可通過鐵路直接運往寧波港轉(zhuǎn)運海外。

　　這讓鐵路網(wǎng)的數(shù)據(jù)更具可分析性。

　　鐵路運輸冷暖

　　鐵道系統(tǒng)的一連串數(shù)據(jù)對當下微妙的經(jīng)濟基本面數(shù)據(jù)進行驗證。

　　數(shù)據(jù)顯示，自2008年10月始，鐵路貨運需求出現(xiàn)連續(xù)下滑，從去年11月到今年1月，全國鐵路貨運周轉(zhuǎn)量一直維持在6%左右的負增長。

　　中國煤炭運銷協(xié)會專家李朝林告訴本報，鐵路貨運量是判斷宏觀經(jīng)濟的狀況的重要指標。不論是煤還是油，其大宗運輸渠道，最后都主要通過鐵路網(wǎng)進行擴散，而煤又與電直接相關。

　　去年12月鐵路運輸量曾一度出現(xiàn)短期反彈，但鐵路系統(tǒng)人士告訴記者，其主要受企業(yè)補充庫存和預期經(jīng)濟好轉(zhuǎn)的影響，在進入2009年的前兩個月，受春節(jié)放假和需求萎靡影響，全國貨運量再次陷入負增長狀態(tài)。

　　3月份，全國貨物運輸共完成發(fā)送量26521萬噸，環(huán)比增長2.4%。但亦有分析認為，由于前兩月為春運，貨運讓位于客運，環(huán)比增長并不代表運輸需求回暖。

　　2009年出爐的一季度數(shù)據(jù)，全國鐵路貨運總發(fā)送量完成76624萬噸，貨運總周轉(zhuǎn)量完成5858億噸公里，與去年一季度鐵路完成的8.12億噸貨運量相比，同比下降了約6%，李朝林認為，這表明在全國，制造業(yè)的生產(chǎn)活動仍在萎縮。

　　3月底，鐵道部運輸局局長張曙光曾透露，金融危機對中國實體經(jīng)濟產(chǎn)生的影響，反映到鐵路運輸上，主要體現(xiàn)在電煤的運輸貨運的下降。

　　正是這一重點貨運物品的下降，同期反而在長三角得到率先增長，“長三角煤電運輸量的增加，亦說明作為全國兩大經(jīng)濟發(fā)動機之一，在4萬億項目刺激下，呈現(xiàn)的區(qū)域異動�！崩畛�林表示。
來源：中國證券報