一項投資總額達1500多億元的鐵路建設合作協(xié)議在鐵道部與山西省政府之間達成。

　　12月6日，鐵道部與山西省政府就山西境內(nèi)鐵路建設的有關問題簽署會議紀要。據(jù)省部間磋商的結果，2010年前，山西境內(nèi)將新開工鐵路建設2000多公里，投資總額1500多億元。

　　如果上述鐵路投資計劃得以實現(xiàn)，山西鐵路網(wǎng)將發(fā)生歷史性變化，不僅數(shù)量、規(guī)模大幅度擴充，路網(wǎng)質(zhì)量、通達能力也將有明顯提高。據(jù)山西省官方人士估算，到2012年，山西鐵路營運里程將達到5300公里，路網(wǎng)密度約為全國平均水平的兩倍。

　　鐵道部長劉志軍稱，《會議紀要》具有劃時代的意義。今年第四季度新增的150億鐵路投資，目前都已安排到高速鐵路、煤運通道等25個在建重點項目上。明年，鐵道部還要確保完成鐵路基本建設投資6000億元，并為國家再批復2.5萬億鐵路建設投資做好前期準備工作，山西是其不可或缺的戰(zhàn)略合作伙伴。

　　山西省發(fā)改委宏觀經(jīng)濟研究院院長李霆對本報記者說，山西未來兩年內(nèi)擬新建3000公里鐵路、4000公里公路。

　　“借路”實現(xiàn)經(jīng)濟轉型

　　山西省和鐵道部這次省部間會談所達成的戰(zhàn)略合作協(xié)議，焦點集中在以下在建或擬建鐵路上。

　　在建項目：包括石太客運專線(全長198公里，山西境內(nèi)138公里)和太中銀鐵路(全長944公里，山西段225公里)。雙方商定，太中銀鐵路明年底全線鋪通;石太客運專線爭取今年建成開通，明年正式運營，屆時，太原到北京的車程將縮短為2.5小時。

　　明年擬開工項目:包括大同至太原至運城至西安客運專線(全長855公里，山西境內(nèi)715公里)和山西中南部鐵路通道(全長1200公里，山西564公里)，這兩條鐵路目前都在做前期準備工作，雙方商定共同努力，加快進程，爭取明年上半年開工建設。

　　擬于明年開工的還有太原環(huán)城鐵路，該鐵路將承擔太原城市軌道交通功能;此外，晉南煤運通道侯西鐵路的復線工程也將在明年開工。

　　規(guī)劃項目:雙方正在研究規(guī)劃大同至張家口客運專線，這是山西北部進京的快速鐵路專線，可實現(xiàn)大同到北京的高速客運。此外，雙方商定共同建設的邯長、邯濟鐵路以及運城至三門峽、太原至興縣、和順至邢臺等地方鐵路。

　　這些鐵路項目建成之后，太原與北京、石家莊、西安和鄭州等周邊中心城市的時空距離大幅縮短，形成2小時交通圈。

　　“山西經(jīng)濟轉型和結構調(diào)整，多年調(diào)不過來，一個重要原因就是受制于鐵路運輸。”山西省社會科學院院長李留瀾說。近年來，山西鐵路幾乎都成了運煤專線，為滿足煤炭外運需要，省內(nèi)不但多對客車相繼停運，大量“白貨”運力也被擠占，鐵路運輸?shù)摹昂诎妆壤�”長期是8∶2。

　　客貨爭線和“黑白比例”失調(diào)嚴重制約了山西產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整。

　　山西除了電煤和重點企業(yè)的焦炭、鋼材等物資的請車滿足率較高外，其他貨物請車滿足率通常都不到10%，水泥、木材、五金等物資有時甚至為零。高附加值的“白貨”運不出去，大量積壓，導致山西經(jīng)濟畸形增長。

　　在這一輪經(jīng)濟危機沖擊下，由于煤炭和鋼鐵等原材料價格大幅下跌，山西工業(yè)下滑明顯，今年10月份規(guī)模以上工業(yè)增加值僅完成283億元，同比下降9.9%，首次出現(xiàn)月度負增長。

　　為應對經(jīng)濟下行，山西方面再次將經(jīng)濟工作重點轉向結構調(diào)整。這一輪大規(guī)模的鐵路建設，可望在運力保障上推動當?shù)亟?jīng)濟轉型。

　　煤炭出海通道融資難題

　　廣受關注的中南部煤炭出海通道也包括在上述省部磋商的諸多鐵路項目中。該鐵路北起呂梁興縣的瓦塘鎮(zhèn)，經(jīng)臨汾、長治出省，跨河南在山東入海，設計運輸能力2.6億噸/年，主要解決山西中南部地區(qū)煤炭的鐵路運輸問題。中南部煤炭出海通道不計港口建設的300億投資，僅鐵路投資就需要700億，其中山西境內(nèi)約400億。李留瀾測算認為，如果資本金以60%計算，需要240億。

　　在中南部煤炭出海通道的持股比例上，山西方面最初提出規(guī)劃時以政府為主導，以企業(yè)為主體的市場化運作原則，建立由山西控股、各方參股的多元化投融資模式，廣泛吸納煤炭、電力、鋼鐵等企業(yè)投資，并通過爭取銀行貸款、申請發(fā)行債券、資本市場融資等多種方式籌措建設資金。

　　“鐵道部后來提出和山西省對等持股�！崩盍魹懻f，雙方五五對等持股，各出120億，山西省財政拿不出這么多錢來。此外，山西省如果拿不到控股權，就無法吸納企業(yè)參股投資，僅靠山西省政府出錢，困難較大。

　　“持股比例只是個表面問題，更深層次的是鐵路建設、管理和運營的投融資體制問題，也就是社會資金的介入和投資回報問題�！崩铞�說，控股不是目的，只是籌集建設資金的手段，如果社會資金進不來，鐵路建設將動力不足。

　　由股權引申而來的，是鐵路建成后以的運營問題。

　　山西省希望取得獨立經(jīng)營權，因為“不如此不足以保證投資回報”。由于鐵道部和山西省在這一點上難以達成一致，中南部出海通道提出規(guī)劃以后，擱置了一段時間。

　　僵局在今年9月份打破。國務院領導到山西視察奧運保電工作，聽取了中南部鐵道的有關匯報后，國務院給山西方面批復，山西、河南和山東共同修建中南部煤炭出海通道，擬由山西省相對控股進行建設和經(jīng)營。批文要求有關方面加快推進前期工作，納入正在調(diào)整的鐵路網(wǎng)中長期規(guī)劃，適時開工建設。

　　“國務院文件同意由山西相對控股�！币晃粎⑴c該鐵路規(guī)劃的資深專家告訴本報記者，山西省希望的是鐵道部與山西、河南、山東三省按3∶3∶2∶2的比例持股。

來源：21世紀經(jīng)濟報