國務院常務會議確定了當前進一步擴大內(nèi)需、促進經(jīng)濟增長的十項措施。加快鐵路、公路和機場等重大基礎設施建設是其中一項重要內(nèi)容。

　　會議決定重點建設一批客運專線、煤運通道項目和西部干線鐵路，完善高速公路網(wǎng)，并安排中西部干線機場和支線機場建設，加快城市電網(wǎng)改造。

　　本報從發(fā)改委權(quán)威人士獲悉，國家發(fā)改委、鐵道部對《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》進行調(diào)整的工作基本結(jié)束，調(diào)整后的《規(guī)劃》將很快對外發(fā)布。

　　調(diào)整后的《規(guī)劃》有幾點變化：一是規(guī)模擴大，原定2020年10萬公里的路網(wǎng)規(guī)模擴大到12萬公里；二是新增了包括高速客運網(wǎng)、煤運通道等在內(nèi)的一批鐵路建設項目。

　　“但發(fā)改委的相關(guān)文件還沒有上報國務院�！眹�家發(fā)改委綜合運輸研究所所長董焰向本報記者證實，高速客運網(wǎng)和煤運通道的建設布局、運力部署確實是這次規(guī)劃調(diào)整的重要內(nèi)容。

　　國家發(fā)改委綜合運輸研究所研究員李宏預計，“十二五”期間，“三西(山西、陜西、蒙西)”、蒙東和鄂湘贛地區(qū)煤運通道將在既有鐵路搞擴能的基礎上，抓緊建設新的煤炭外運鐵路，沿海也將開辟新的煤炭下水港。

　　煤運通道著眼“三西”、蒙東和鄂湘贛

　　鐵路運輸瓶頸一直是中國煤炭生產(chǎn)和消費的主要制約因素。中國煤炭調(diào)出地主要集中在晉陜蒙地區(qū)，而消費則集中在東部沿海地區(qū)。

　　這種能源布局決定了中國“西煤東運”、“北煤南運”的總體流向和以“三西”煤炭生產(chǎn)基地為核心，向東南部呈扇形輻射的運輸格局，在未來不會有大的改變。

　　目前，“三西”煤炭外運包括北、中、南三大通路。北通過由大秦、豐沙大、京原、集通和朔黃5條鐵路組成；中通路包括石太和邯長兩條線；南通路有太焦、侯月、隴海、西康和寧西5條線。

　　與這些通路相對應的北方下水港從北到南依次是：秦皇島、唐山港、天津港、黃驊港、青島、日照和連云港。

　　根據(jù)鐵道部和神華集團現(xiàn)有規(guī)劃，“三西”煤運通道通過擴能和新線建設，到2010年總體能力將達到10億噸，2015年將達到13億噸。而交通部門規(guī)劃的北方七港煤炭下水總能力也將相應地提高到6.3億噸和7.2億噸。

　　目前，圍繞“三西”煤炭外運規(guī)劃建設的鐵路項目有：煤運新通道(可能路徑是集寧到曹妃甸港)、東烏線、包西線、定西線、天平線、平西線、太中銀線、黃韓線、邢黃線、晉中南通道、德太線、黃太線等12條線路。

　　“2010年三省煤炭調(diào)入量將達到1.5億噸，2015年在2億噸左右。”李宏估計，2010年鄂湘贛煤炭運輸仍將處于緊張狀態(tài)，但以上項目如能順利實施，到2015年會有所緩解。

　　“三西”西煤東運或新建億噸級煤運新通道

　　在上述諸多鐵路規(guī)劃項目中，比較引人關(guān)注的是“三西”煤運新通道。這是繼鐵道部的大秦線、神華集團的朔黃線之后，“三西”地區(qū)西煤東運的第三條大通道。

　　“第三通道”的方案在2004年就開始醞釀了。當年6月，大唐國際提出了修建“鄂爾多斯至京唐煤運鐵路專線”的方案，全長800余公里。神華集團也緊接著提出了自己的方案：西起內(nèi)蒙古準格爾地區(qū)的巴圖塔站，在河北唐山市西跨京山鐵路，至曹妃甸港，全長1000余公里。

　　其后，華能、國家開發(fā)投資公司也相繼提出了各自的方案。這些方案匯總到國家發(fā)改委后，即由國家發(fā)改委綜合運輸研究所牽頭，組建“新西煤東運大通道調(diào)研組”，聯(lián)合鐵道部計劃司、交通部以及幾大電力公司一塊做方案。最后確定的“第三通道”全長約700公里，西起內(nèi)蒙古集寧，在河北唐山跨京山鐵路后，分兩路抵達唐山曹妃甸港和灤南站。

　　在這個方案中，“第三通道”將由神華集團、大唐國際、華能集團等電力巨頭和國家開發(fā)投資公司等共同持股，鐵道部參與建設。

　　李宏曾全程參與西煤東運“第三通道”的課題研究�！斑@是一條和大秦線同等數(shù)量級的億噸級鐵路，”他說，因為鐵道部有不同意見，沒能納入《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》而擱置下來。

　　這幾年來大秦線每年新增運能5000萬噸，已經(jīng)從最初設計的每年5000萬噸增加到今年的3.5億噸，明年可望達到4億噸，但是仍然難以滿足“三西”煤炭外運的需要。

　　“現(xiàn)在回過頭看，以前的規(guī)劃嚴重滯后。”李宏說。

　　去年，“三西”煤炭鐵路外運7億噸，占全國煤炭調(diào)運量的一半左右。而現(xiàn)在該地區(qū)規(guī)劃的鐵路運能到2010年分別是：大秦線4億噸，朔黃線2億噸，集通線0.22億噸，運力相當吃緊。

　　今年1-9月，中國沿海港口的煤炭下水量比去年同期增加16%，鐵路運輸?shù)脑鲩L幅度同比雖有所下降，但仍保持著兩位數(shù)增長。奧運會后，盡管中國經(jīng)濟增速和沿海能源需求放慢，但是考慮到中國人均能源消耗仍然很低，擴大內(nèi)需后市場需求還會進一步放大，李宏估計今后煤炭增長只是放慢，不會出現(xiàn)大的回落。

　　國內(nèi)煤炭需求以出乎能源和交通部門預料的速度增長，給現(xiàn)有鐵路和港口運力提出嚴峻考驗。據(jù)鐵道部和神華集團的規(guī)劃，“三西”煤運通道通過擴能和新線建設，2010年總體能力達到10億噸，2013年達到13億噸。

　　“這次《規(guī)劃》調(diào)整，我估計煤運新通道將被納入進去，但不會再延續(xù)以前第三通道的說法�！崩詈暾f，鐵道部計劃司已經(jīng)接手運作該項目，目前正在做方案，而且已經(jīng)成立注冊公司，開始實質(zhì)性操作了。