鐵路貨運(yùn)能力不足對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展的束縛，已經(jīng)成為我國(guó)發(fā)展的戰(zhàn)略性難題

　　兩組令人吃驚的數(shù)字?jǐn)[在《瞭望》新聞周刊記者眼前：

　　其一，1978年中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程4.86萬(wàn)公里，2007年達(dá)到7.8萬(wàn)公里，29年增長(zhǎng)了60.5%。與此同時(shí)，29年我國(guó)GDP卻增長(zhǎng)了4330%。這意味著我
國(guó)鐵路運(yùn)輸用與改革開(kāi)放前29年幾乎相同的新增里程，支撐GDP翻了五番多。

　　其二，2006年，我國(guó)鐵路以世界鐵路6%的營(yíng)業(yè)里程完成了世界鐵路25%的運(yùn)輸量，并創(chuàng)造了四個(gè)世界第一：旅客周轉(zhuǎn)量世界第一，貨物發(fā)送量世界第一，換算周轉(zhuǎn)量世界第一，鐵路運(yùn)輸密度世界第一。

　　采訪中，鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院副院長(zhǎng)林仲洪向《瞭望》新聞周刊表示，這是兩組既令人自豪也讓人揪心的數(shù)字，一方面說(shuō)明中國(guó)鐵路運(yùn)輸在經(jīng)濟(jì)建設(shè)中發(fā)揮了巨大的作用；另一方面，也深刻表明，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)，鐵路運(yùn)輸長(zhǎng)期投入不足、新建鐵路少的問(wèn)題愈發(fā)突出，難以滿足經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)需要，尤其是貨運(yùn)已經(jīng)處在極度緊張狀態(tài)。

　　《瞭望》新聞周刊近日在山西、河南和云南調(diào)研過(guò)程中發(fā)現(xiàn)，持此觀點(diǎn)的不僅是多年從事鐵路項(xiàng)目前期規(guī)劃、論證等工作的林仲洪，在許多交通運(yùn)輸領(lǐng)域的研究者和主管官員以及一線地方鐵路局工作人員中，都普遍產(chǎn)生了相似的擔(dān)憂。在他們看來(lái)，鐵路運(yùn)輸尤其是鐵路貨運(yùn)能力不足，對(duì)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的制約日益明顯，“提升鐵路貨運(yùn)能力的必要性和緊迫性空前凸顯�！�

　　制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展全局

　　2007年，我國(guó)鐵路貨物發(fā)送量再創(chuàng)新高，居世界第一。同時(shí)，重點(diǎn)物資運(yùn)輸?shù)玫接辛ΡＷC，特運(yùn)、軍運(yùn)、專運(yùn)和供港澳地區(qū)物資及國(guó)家重點(diǎn)工程物資等運(yùn)輸任務(wù)都按期完成。但中國(guó)社會(huì)科學(xué)院數(shù)量經(jīng)濟(jì)與技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究所張國(guó)初研究員針對(duì)鐵路貨運(yùn)，卻向《瞭望》新聞周刊指出了一個(gè)嚴(yán)峻的事實(shí)，“貨運(yùn)量縱向提高的同時(shí)，伴隨的是鐵路重點(diǎn)物資運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量在運(yùn)輸結(jié)構(gòu)中的比例全面下降�！�

　　綜合國(guó)家統(tǒng)計(jì)局和鐵道部統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，鐵路貨運(yùn)量占貨運(yùn)量比率從2005年的14.7%下降到2007年的13.9%，鐵路貨物周轉(zhuǎn)量占貨物周轉(zhuǎn)量比率從2002年的31.3%下降到2007年的24%。

　　是鐵路貨運(yùn)的需求減少了嗎？答案顯然是否定的。鐵道部運(yùn)輸局副局長(zhǎng)蘇順虎告訴本刊記者，2003年到2007年，全國(guó)鐵路貨物發(fā)送量每年增加2億噸以上，是鐵路運(yùn)量增長(zhǎng)最快的時(shí)期，“但是鐵路運(yùn)需矛盾仍然非常突出，全路每天的請(qǐng)求車滿足率總體上只有35%左右，能力非常緊張，部分去向的滿足率更低。”

　　作為全國(guó)鐵路貨運(yùn)調(diào)度的主要“指揮官”，蘇順虎說(shuō)，“從2003年到2007年全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程年均增幅只有3.4%，通道能力利用非常飽和。而且，雖然全路總量增長(zhǎng)較快，但分布很不均衡，部分去向如東北入關(guān)、進(jìn)出上海等華東地區(qū)、西北地區(qū)東運(yùn)、進(jìn)出西南地區(qū)的通道能力增長(zhǎng)有限，形成了不少‘瓶頸口’�！绷硗�，新線建設(shè)形成運(yùn)力需要4～5年的周期，也大大限制了對(duì)貨運(yùn)需求的滿足。

　　中國(guó)工程院院士、北京工業(yè)大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院院長(zhǎng)李京文教授向《瞭望》新聞周刊介紹，當(dāng)前，我國(guó)已步入工業(yè)化中期快速增長(zhǎng)階段，“特別是我國(guó)正處于城鄉(xiāng)人口的大規(guī)模流動(dòng)和大力發(fā)展重化工業(yè)階段，巨大的客貨流和大宗重貨物流對(duì)鐵路運(yùn)輸將產(chǎn)生巨大的需求。”

　　在這位中國(guó)工程院院士看來(lái)，盡管改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)木薮蟀l(fā)展，使得長(zhǎng)期存在的運(yùn)輸緊張狀況有所緩解，但鐵路運(yùn)輸體系還不能滿足經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和人民生活水平提高的需要，“當(dāng)前最突出的矛盾仍然是運(yùn)輸能力緊張，特別是鐵路貨運(yùn)�！苯鼛啄陙�(lái)，全國(guó)鐵路貨物發(fā)送量年均增長(zhǎng)8.7%，低于全國(guó)GDP增幅以及煤炭、電力以及建材等大宗物資運(yùn)輸需求的增幅。

　　“能力不足一直是我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵矛盾。”他認(rèn)為，最集中的表現(xiàn)就是，“鐵路網(wǎng)規(guī)模增速遠(yuǎn)低于經(jīng)濟(jì)增速，鐵路運(yùn)輸負(fù)荷不斷增大，中長(zhǎng)距運(yùn)輸沒(méi)有成本低廉的鐵路來(lái)支撐，無(wú)法托起經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)�！�

　　“我國(guó)資源分布不均，產(chǎn)業(yè)發(fā)展不平衡，對(duì)鐵路貨運(yùn)的要求比較高�！�林仲洪以煤炭鐵路貨運(yùn)舉例說(shuō)，“煤炭通道太少了，這幾年沒(méi)修大能力通道，而只對(duì)原有路網(wǎng)進(jìn)行改造擴(kuò)能，鐵路投入長(zhǎng)期不足，新建鐵路少，已經(jīng)嚴(yán)重跟不上經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，更別奢談發(fā)達(dá)的鐵路網(wǎng)�！�

　　在他看來(lái)，這種局面不但逼迫貨運(yùn)轉(zhuǎn)向既增加成本又破壞環(huán)境的公路運(yùn)輸，而且嚴(yán)重制約和阻礙了國(guó)家經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展的大局。

　　產(chǎn)業(yè)布局需要大貨運(yùn)

　　“我國(guó)屬于典型的大陸性國(guó)家，經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程存在著地理上的顯著不平衡性，使得鐵路在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中的作用不但無(wú)法替代，還會(huì)持續(xù)增強(qiáng)�！绷种俸橐耘c我國(guó)地理結(jié)構(gòu)和幅員面積類似的美國(guó)、俄羅斯和印度為例介紹說(shuō)，“世界上大陸性國(guó)家基本都以鐵路為主要運(yùn)輸方式，并以鐵路為骨干形成了發(fā)達(dá)完善的交通網(wǎng)�！�

　　比如，即使在公路運(yùn)輸最發(fā)達(dá)的美國(guó)，鐵路仍在大宗貨物運(yùn)輸和聯(lián)合運(yùn)輸中發(fā)揮著不可替代的作用，小汽車運(yùn)量的70%、煤炭運(yùn)量的65%、谷物及農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)量的40%都靠鐵路運(yùn)輸；俄羅斯鐵路是俄聯(lián)邦交通運(yùn)輸?shù)墓歉桑?004年承擔(dān)了83%的貨物周轉(zhuǎn)量（不含管道運(yùn)輸）；印度鐵路承擔(dān)著約40%的陸地貨物周轉(zhuǎn)量，其中包括鋼鐵運(yùn)量的75%，煤炭運(yùn)量的65%，進(jìn)口煤的90%以及糧食、化肥等。

　　林仲洪分析道，當(dāng)前中國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入一個(gè)新的發(fā)展階段，國(guó)民經(jīng)濟(jì)將在較長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)繼續(xù)保持快速、平穩(wěn)的發(fā)展勢(shì)頭，“鐵路運(yùn)輸以其運(yùn)距長(zhǎng)、連續(xù)性強(qiáng)、規(guī)模集約等特點(diǎn)，能夠突破地域遼闊對(duì)國(guó)家和國(guó)民經(jīng)濟(jì)整體性和聯(lián)系性的空間阻隔，為資源在更廣闊的空間范圍內(nèi)優(yōu)化配置提供最為有效的載體，促進(jìn)市場(chǎng)廣度和深度的開(kāi)掘，為經(jīng)濟(jì)主體的市場(chǎng)活動(dòng)提供低社會(huì)成本基礎(chǔ)�！�

　　具體來(lái)看，在我國(guó)特殊的經(jīng)濟(jì)地理特征、資源分布和工業(yè)布局特點(diǎn)下，北煤南運(yùn)、西煤東運(yùn)、南糧北運(yùn)等基本運(yùn)輸格局將長(zhǎng)期存在，這決定了鐵路在能源、原材料、產(chǎn)成品等運(yùn)輸中的重要作用。

　　同時(shí)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，將引致區(qū)際經(jīng)濟(jì)合作交流日益頻繁，區(qū)位優(yōu)勢(shì)和互補(bǔ)性不斷增強(qiáng)，產(chǎn)業(yè)布局進(jìn)一步優(yōu)化組合，對(duì)大容量、高效率、低能耗的交通運(yùn)輸方式的需求更為迫切。由此，鐵路在東中西部地區(qū)互動(dòng)中的作用將更加突出。

　　張國(guó)初同樣認(rèn)為，提升鐵路貨運(yùn)能力對(duì)于發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟(jì)而言不可或缺，“我國(guó)礦產(chǎn)資源富集的中西部地區(qū)與經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的東部地區(qū)呈反向分布，一些主要產(chǎn)品的生產(chǎn)與消費(fèi)長(zhǎng)距離分隔，決定了鐵路運(yùn)輸在區(qū)際經(jīng)濟(jì)聯(lián)系中的重要地位�！�

　　因此，沒(méi)有發(fā)達(dá)完善的鐵路大貨運(yùn)基礎(chǔ)，產(chǎn)業(yè)布局的優(yōu)化調(diào)整就難以實(shí)現(xiàn)。在他看來(lái)，隨著“十一五”我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整任務(wù)的不斷加重，和產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃戰(zhàn)略的全面展開(kāi)，大力發(fā)展鐵路貨運(yùn)已經(jīng)成為具有國(guó)家戰(zhàn)略意義的主題任務(wù)之一。

　　能源約束期待鐵路發(fā)揮優(yōu)勢(shì)

　　不僅如此，能源戰(zhàn)略也是大力發(fā)展鐵路貨運(yùn)的一個(gè)重要考量。

　　據(jù)本刊記者了解，當(dāng)前交通運(yùn)輸業(yè)已經(jīng)成為耗用能源的大戶，世界主要發(fā)達(dá)國(guó)家交通運(yùn)輸業(yè)的能耗占國(guó)家總能耗的30%左右。而石油又是交通運(yùn)輸耗用的主要能源，其比重高達(dá)90%以上。高消耗必然帶來(lái)高排放和高污染。目前，交通運(yùn)輸產(chǎn)生的廢氣和噪聲已成為環(huán)境污染，尤其是大中城市環(huán)境污染的主要來(lái)源。

　　我國(guó)又是資源短缺、環(huán)境壓力較大的國(guó)家。受鐵路發(fā)展滯后和運(yùn)能限制的影響，一些國(guó)家重大戰(zhàn)略物資的跨區(qū)域運(yùn)輸不得不轉(zhuǎn)由其他運(yùn)輸方式承擔(dān)，甚至出現(xiàn)了以石油等高端能源消耗為代價(jià)，通過(guò)公路長(zhǎng)距離運(yùn)輸煤炭等低端能源、礦產(chǎn)資源及其他大宗物資的不協(xié)調(diào)現(xiàn)象，更加劇了石油資源的供求緊張狀況。

　　林仲洪說(shuō)，至少在2030年以前，我國(guó)對(duì)能源的需求會(huì)持續(xù)增長(zhǎng)，而鐵路貨運(yùn)和能源戰(zhàn)略的實(shí)施關(guān)系密切，“緩解能源供求矛盾，減少環(huán)境污染，對(duì)發(fā)展環(huán)保節(jié)能的運(yùn)輸方式提出了更高要求，其中最關(guān)鍵的問(wèn)題之一就是盡快補(bǔ)齊鐵路貨運(yùn)能力不足這塊‘短板’�！�

　　“目前我國(guó)各種運(yùn)輸方式都有發(fā)展的空間，但從能源效率、投資效益、承擔(dān)的運(yùn)輸負(fù)荷和運(yùn)輸效率看，鐵路都遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他方式�！彼�舉例說(shuō)，“十五”期間，鐵路新增營(yíng)業(yè)里程6500公里，運(yùn)輸工作量比“九五”增加30.8%，而能源消耗總量只增加了9.2%。從1998年到2005年，盡管公路投資增長(zhǎng)幅度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)鐵路，但完成的客貨運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)幅度卻低于鐵路6.6個(gè)百分點(diǎn)。

　　許多發(fā)達(dá)國(guó)家近20年來(lái)非常重視對(duì)交通運(yùn)輸?shù)摹吧鐣?huì)成本”進(jìn)行評(píng)估，從經(jīng)濟(jì)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展的角度重新審視其交通運(yùn)輸發(fā)展政策。以貨運(yùn)而論，鐵路、公路、民航完成的單位貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的外部成本之比為1:4.6:10.8。鐵路在節(jié)約能源、減少污染、安全性能、經(jīng)濟(jì)高效等方面更具有優(yōu)勢(shì)，加大鐵路運(yùn)輸比重，能夠有效降低交通運(yùn)輸?shù)摹吧鐣?huì)成本”。

　　不難看出，鐵路是“最需要發(fā)展，也最值得發(fā)展”的運(yùn)輸方式。林仲洪說(shuō)。我國(guó)在能源、土地、環(huán)境方面面臨的問(wèn)題遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于發(fā)達(dá)國(guó)家，資源短缺對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸發(fā)展模式的約束日益剛性，“鐵路不僅節(jié)省能源，電氣化鐵路還可以把我國(guó)較為缺少的石油資源的直接消費(fèi)，轉(zhuǎn)變?yōu)槲覈?guó)較為豐富的煤和水能資源的間接消費(fèi)，有利于能源的合理利用。

　　“當(dāng)今許多發(fā)達(dá)國(guó)家提出要‘再發(fā)現(xiàn)’鐵路�！睆垏�(guó)初用“更符合可持續(xù)發(fā)展的要求”和“環(huán)境友好”概括鐵路貨運(yùn)在環(huán)保方面的特點(diǎn)，并積極呼吁，“面對(duì)環(huán)境污染、原材料緊缺、世界能源危機(jī)的挑戰(zhàn)，我國(guó)也要對(duì)鐵路進(jìn)行‘再發(fā)現(xiàn)’。”

　　從“客貨分運(yùn)”突圍

　　發(fā)展鐵路貨運(yùn)的必要性與迫切性日益彰顯，已是全社會(huì)共識(shí)。但如何發(fā)展鐵路貨運(yùn)？鐵路運(yùn)輸未來(lái)改革方向何在？“發(fā)展客運(yùn)專線的同時(shí)建設(shè)貨運(yùn)通道，這是由國(guó)情決定的鐵路發(fā)展戰(zhàn)略�！痹鴧⑴c《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》制定的林仲洪強(qiáng)調(diào)，客貨分離是提升鐵路貨運(yùn)能力的現(xiàn)實(shí)選擇。

　　“修客運(yùn)專線也是為了擴(kuò)大貨運(yùn)能力�！绷种俸閷�(duì)此頗有感慨，“一到節(jié)假日就為了�？瓦\(yùn)而壓貨運(yùn)，這對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展造成的損失太大了�！痹谒�看來(lái)，客貨分離可謂一舉兩得，“民生出行的問(wèn)題解決了，貨運(yùn)的問(wèn)題也就解決了，這樣一來(lái)，既能解決鐵路運(yùn)輸能力不足的問(wèn)題，也能解決質(zhì)量不高的問(wèn)題�！�

　　林仲洪進(jìn)一步分析道，建設(shè)客運(yùn)專線可以直接滿足大密度旅客運(yùn)輸?shù)钠惹行枰�，�?duì)形成大能力貨運(yùn)通道而言也很重要。他告訴本刊記者，我國(guó)中長(zhǎng)距離客流較大，其中80%需由鐵路承擔(dān)，預(yù)計(jì)2010年鐵路旅客發(fā)送量將達(dá)到15億人。在這種情況下，既有線路客貨混跑，能力遠(yuǎn)不能滿足運(yùn)輸需求。而客運(yùn)專線單向運(yùn)輸能力可達(dá)到1.5億人以上，是解決大密度旅客運(yùn)輸問(wèn)題的最佳途徑。

　　尤其是我國(guó)未來(lái)長(zhǎng)距離、大運(yùn)量的貨運(yùn)任務(wù)日益嚴(yán)峻。煤炭等能源、原材料主要集中在中西部地區(qū)，東部地區(qū)城市密集、工業(yè)發(fā)達(dá)、經(jīng)濟(jì)活躍，進(jìn)出口運(yùn)輸港口又主要集中在東部沿海，必然形成能源、原材料和產(chǎn)成品長(zhǎng)距離、大運(yùn)量的運(yùn)輸需求，其中以南北、東西向?yàn)橹�，跨區(qū)域運(yùn)輸將主要依靠鐵路。

　　一方面是旺盛的需求，另一方面是現(xiàn)有主要線路的“忙碌”。京滬、京廣、京哈、隴海（徐州－西安）、太原－濟(jì)南－青島以及滬杭－浙贛等鐵路，不僅是主要客運(yùn)通道，也是主要的貨運(yùn)通道，客運(yùn)和貨運(yùn)能力發(fā)展都受到了限制。林仲洪強(qiáng)調(diào)，到2010年后，以上線路客貨相爭(zhēng)的矛盾將更加突出。

　　“大能力通道少，跨區(qū)域通道少�！绷种俸閷�(duì)鐵路貨運(yùn)能力如此判斷。他指出，建設(shè)客運(yùn)專線、實(shí)現(xiàn)客貨分線，使既有鐵路形成1億噸以上大能力貨運(yùn)通道，是解決主要通道貨運(yùn)能力問(wèn)題的重要舉措。

　　客貨分運(yùn)改革破題的同時(shí)，也引出了下一個(gè)現(xiàn)代運(yùn)輸思想概念，讓鐵路貨運(yùn)融入現(xiàn)代物流�！拌F路貨運(yùn)的未來(lái)發(fā)展方向，現(xiàn)代物流的影響是一個(gè)無(wú)法忽略的因素�！辈稍L中，鐵道部運(yùn)輸局副局長(zhǎng)傅選義認(rèn)為，改變當(dāng)前鐵路貨運(yùn)的窘境，除了大力發(fā)展高速、節(jié)能、環(huán)保型的現(xiàn)代運(yùn)輸裝備和加快建設(shè)運(yùn)力強(qiáng)大、便捷高效、節(jié)能環(huán)保的綜合交通運(yùn)輸體系，通過(guò)現(xiàn)代物流的發(fā)展思想實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)的規(guī)�；�、集約化，是非常重要而關(guān)鍵的變革內(nèi)容。

　　現(xiàn)代物流是對(duì)物資流動(dòng)的全過(guò)程及相關(guān)環(huán)節(jié)進(jìn)行全面優(yōu)化和調(diào)整的過(guò)程。發(fā)展現(xiàn)代物流離不開(kāi)運(yùn)輸系統(tǒng)的大力支持，而鐵路運(yùn)輸是我國(guó)交通運(yùn)輸體系的中堅(jiān)。現(xiàn)代物流的發(fā)展，必然促使鐵路部門加快運(yùn)輸組織方式改革。目前，鐵路部門已經(jīng)開(kāi)發(fā)出貨運(yùn)行包快運(yùn)專列、貨運(yùn)五定（定點(diǎn)、定線、定車次、定時(shí)、定價(jià)）班列、集裝箱專列、大宗貨物直達(dá)列車等新產(chǎn)品。

　　蘇順虎指出，在現(xiàn)代物流的發(fā)展中，作為集裝箱多式聯(lián)運(yùn)、鐵海聯(lián)運(yùn)的重要環(huán)節(jié)，鐵路與海運(yùn)、內(nèi)河航運(yùn)、公路、航空等運(yùn)輸方式的銜接勢(shì)必加強(qiáng)。隨著《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的實(shí)施，到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到12萬(wàn)公里以上，其中將建成連接18個(gè)集裝箱物流中心、運(yùn)營(yíng)里程達(dá)1.6萬(wàn)公里、覆蓋全國(guó)的雙層集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。發(fā)達(dá)完善的鐵路網(wǎng)逐步形成，將為集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展提供可靠的運(yùn)能支撐。

　　“鐵路貨運(yùn)的發(fā)展，一方面是開(kāi)展大規(guī)模建設(shè)，另一方面是對(duì)既有運(yùn)輸資源挖潛提效，提高運(yùn)輸供給能力。”蘇順虎介紹，去年鐵路實(shí)施第六次大提速，貨運(yùn)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)得以優(yōu)化，大幅增加了集裝箱和小汽車運(yùn)輸班列，部分提速線路開(kāi)行了雙層集裝箱班列，為鐵路提高專業(yè)運(yùn)輸服務(wù)能力和發(fā)展現(xiàn)代物流奠定了基礎(chǔ)。

　　他透露，下一步鐵路貨運(yùn)將加強(qiáng)與港口的溝通協(xié)調(diào)，加強(qiáng)與港口和船公司的信息溝通，加強(qiáng)與有關(guān)政府部門和企業(yè)的協(xié)調(diào)配合，促進(jìn)與港口、水運(yùn)的無(wú)縫銜接。

　　大貨運(yùn)建設(shè)整裝待發(fā)

　　“從可行性上看，我國(guó)鐵路貨運(yùn)已具備了建設(shè)和發(fā)展的基本條件和基礎(chǔ)要素。”據(jù)林仲洪介紹，發(fā)展鐵路貨運(yùn)最關(guān)鍵的資金問(wèn)題正在逐步得以解決。國(guó)家鐵路基本建設(shè)資金來(lái)源仍然主要依靠鐵路建設(shè)基金（包括其替代方式）和鐵路自有資金。根據(jù)“十一五”規(guī)劃，到2010年，鐵路運(yùn)輸收入將達(dá)到3000億元。因此，“十一五”期間鐵路自有資金有較大擴(kuò)張空間。

　　而且，經(jīng)過(guò)多方努力，鐵路建設(shè)資金的籌集取得突破。2007年，總額為1000億元的中國(guó)鐵路建設(shè)債券發(fā)行，創(chuàng)造了債券市場(chǎng)上企業(yè)債單筆發(fā)行量最大的紀(jì)錄；鐵道部與中國(guó)工商銀行、中國(guó)建設(shè)銀行、國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行等多家銀行簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，獲得了銀行對(duì)信貸規(guī)模的承諾，保障了鐵路建設(shè)具有穩(wěn)定可靠的資金來(lái)源。

　　在人才和技術(shù)方面，林仲洪介紹說(shuō)，“鐵路堅(jiān)持引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，掌握了大量先進(jìn)技術(shù)，為大規(guī)模鐵路建設(shè)打下了良好的技術(shù)基礎(chǔ)。近年來(lái)，通過(guò)多次鐵路大提速，我國(guó)鐵路在技術(shù)裝備、運(yùn)營(yíng)管理等方面基本做好了大規(guī)模運(yùn)輸專線建設(shè)的技術(shù)和人才準(zhǔn)備�！�

　　歷史經(jīng)驗(yàn)也表明，要加快鐵路貨運(yùn)能力建設(shè)，政府的財(cái)政資助和政策扶持必不可少。據(jù)介紹，從發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)看，鐵路在工業(yè)化初期的超前發(fā)展，主要得益于政府的高度重視和有力資助。歐洲各國(guó)的鐵路建設(shè)更是直接由政府出資。

　　美國(guó)鐵路雖然是由私人投資建設(shè)的，在大發(fā)展時(shí)期，政府通過(guò)撥贈(zèng)公共土地，給予政府貸款，購(gòu)買鐵路公債，認(rèn)購(gòu)?fù)顿Y股票，負(fù)擔(dān)鐵路勘測(cè)費(fèi)用等方式資助鐵路發(fā)展。美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家甚至認(rèn)為，“鐵路根本就是政府的創(chuàng)造物�！�

　　如果要在不遠(yuǎn)的將來(lái)，建設(shè)一個(gè)完善、高效、環(huán)保和節(jié)能的鐵路貨運(yùn)網(wǎng)，林仲洪認(rèn)為，只有鐵路建設(shè)基金還不夠，還需要國(guó)家給予財(cái)政支持和項(xiàng)目審批、用地等方面的配套政策。鐵路自身的可持續(xù)發(fā)展，轉(zhuǎn)變交通發(fā)展方式等問(wèn)題，都少不了國(guó)家的支持，“這不是鐵路部門自身或者僅僅通過(guò)市場(chǎng)可以完成的，需要國(guó)家戰(zhàn)略層面的支持�！�

來(lái)源：瞭望新聞周刊