2019年世界經(jīng)貿(mào)持續(xù)放緩。貿(mào)易保護主義抬頭、經(jīng)貿(mào)摩擦愈演愈烈、地緣政治沖突等都給世界經(jīng)濟增長帶來負面影響。國際貨幣基金組織（IMF）在2020年1月發(fā)布的《世界經(jīng)濟展望》報告中再次下調(diào)2019年全球經(jīng)濟增速預期為2.9%，已降至全球經(jīng)濟危機以來的最低水平。此外，全球商品貿(mào)易增速僅為1.2%，遠低于2018年3.2%的增速。整體來看，2019年全球經(jīng)濟形勢較為嚴峻，全球港口生產(chǎn)受到波及，主要港口吞吐量增長放緩。

注：*表由IMF、WTO、Drewry官網(wǎng)預測數(shù)據(jù)來源：IMF、WTO、Drewry官網(wǎng)圖1 2016年-2019年全球GDP增速、全球貿(mào)易額增速、全球集裝箱吞吐量增速

　　一、全球主要港口生產(chǎn)增速逐漸分化

　　2019年，全球經(jīng)貿(mào)環(huán)境整體不容樂觀，全球主要港口生產(chǎn)增速逐漸分化。全球前20大港口中，除中國港口吞吐量整體保持穩(wěn)定上漲，其余均維持較低增速。

表1  2019年全球前20大貨物吞吐量港口貨物吞吐量及增速

注：*表根據(jù)歷史數(shù)據(jù)預測。數(shù)據(jù)來源：各大港口官網(wǎng)，中國交通部，SISI整理。

　　全球貿(mào)易環(huán)境惡化影響部分港口生產(chǎn)2019年，在全球經(jīng)貿(mào)環(huán)境萎靡的背景下，以新加坡為代表依托國際貿(mào)易而發(fā)展的港口生產(chǎn)增速表現(xiàn)欠佳。作為外向型經(jīng)濟城市，受全球貿(mào)易萎靡影響，新加坡外貿(mào)總額持續(xù)多月負增長，2019年港口生產(chǎn)形勢不容樂觀，全年12個月有8個月增速呈現(xiàn)負增長，其中8月份更是呈現(xiàn)6.9%的負增長。除此之外，巴西、日本、韓國、菲律賓等多個國家的主要港口生產(chǎn)受全球經(jīng)貿(mào)環(huán)境影響而增長乏力。

數(shù)據(jù)來源：MPA圖2 2019年新加坡港口貨物吞吐量及增速

　　內(nèi)需提振中國內(nèi)河港口貨物吞吐量大幅增長2019年，中國面臨的經(jīng)貿(mào)環(huán)境不容樂觀，GDP實際增速預計為6.1%，為1992年有統(tǒng)計數(shù)據(jù)以來的年度最低值；外貿(mào)進出口總值31.54萬億元人民幣，同比增長3.4%，與去年9.7%的增速相比放緩明顯。但中國國內(nèi)需求穩(wěn)步擴大，前11個月中國社會消費品零售總額同比增長8%，中國消費正在高基數(shù)的基礎(chǔ)上加快增長。在此背景下，中國港口貨物吞吐量總體保持較快增長，內(nèi)需提振內(nèi)河港口貨物吞吐量增長強勁，成為推動中國港口貨物吞吐量增長的主要動力。

數(shù)據(jù)來源：中國交通運輸部圖3 2017年-2019年中國港口貨物吞吐量及增速

　　2019年中國內(nèi)河港口貨物吞吐量表現(xiàn)強勁，全國港口完成貨物吞吐量47.6億噸，同比增長19.4%，與去年增速相比大幅增長。自2019年一季度起，中國內(nèi)河港口吞吐量就保持15%以上的強勁增速，主要由于長江內(nèi)河對“黑碼頭”的整治，貨源集中至長江沿線大港，促進港口吞吐量大幅上漲。江蘇省是全國內(nèi)河港口大省，內(nèi)河港口貨物吞吐量約占全國的53%，隨著江蘇省港口資源整合的進一步推進，以南京港、蘇州港為首的江蘇省港口群不斷強化營銷網(wǎng)絡(luò)、優(yōu)化航線布局，進一步釋放一體化改革紅利，2019年江蘇省港口內(nèi)河貨物吞吐量得以大幅增長，完成貨物吞吐量25億噸，同比增長18%。其中，鎮(zhèn)江港港口貨物吞吐量增速與去年相比翻番，主要由于今年基建、房地產(chǎn)投資增速漲勢良好，鎮(zhèn)江港礦物性建筑材料實現(xiàn)大幅增長，提振港口貨物吞吐量上漲。

數(shù)據(jù)來源：中國交通運輸部圖4 2019年江蘇省部分港口貨物吞吐量及增速

　　日韓貿(mào)易摩擦波及韓國港口吞吐量下滑2019年，日韓貿(mào)易摩擦持續(xù)發(fā)酵，日本政府7月1日宣布，從4日起對韓國的三種半導體產(chǎn)業(yè)原材料加強管制，并將韓國排除在貿(mào)易“白色清單”之外。作為日本將韓國移出“白名單”的“回禮”，韓國8月12日做出相同決定，日韓雙方在經(jīng)貿(mào)領(lǐng)域“互相拉黑”，日韓兩國的雙邊貿(mào)易關(guān)系惡化，港口貨物吞吐量增長受到波及。受日韓貿(mào)易摩擦影響，日本對韓限制出口等導致韓國出口大幅下滑。據(jù)韓聯(lián)社報道,2019年韓國出口為5424.1億美元，較2018年減少10.3%，自2009年（-13.9%）以來首次出現(xiàn)兩位數(shù)降幅。受此波及，自7月以來港口生產(chǎn)增速整體處于較低水平，7-12月韓國港口總貨物吞吐量完成8.3億噸，同比增速僅為-0.5%，遠低于2018年3.2%的增速。

圖5 2019年韓國港口貨物吞吐量及增速

　　二、全球港口集裝箱吞吐量增速放緩

　　根據(jù)世界貿(mào)易組織（WTO）2019年10月發(fā)布的《全球貿(mào)易報告》預計2019年全球商品貿(mào)易增速僅為1.2%，遠低于去年3.0%的增速。受全球經(jīng)貿(mào)環(huán)境惡化影響，2019年全球集裝箱港口吞吐量預計完成8.06億標箱，同比增長2.6%，較2018年下降2.3個百分點。全球前20大集裝箱港口與2018年相比增速普遍放緩。

表2  2019年全球前20大集裝箱港口集裝箱吞吐量及增速

注：*表根據(jù)歷史數(shù)據(jù)預測。數(shù)據(jù)來源：各大港口官網(wǎng)，中國交通部，SISI整理。

　　從全球各區(qū)域集裝箱吞吐量增速來看，除南非保持6.2%的良好漲勢，其余區(qū)域均維持較低增速，其中拉丁美洲、非洲和中東地區(qū)還出現(xiàn)了負增長。

數(shù)據(jù)來源：Drewry官網(wǎng)

圖6 2019年全球集裝箱吞吐量分地區(qū)占比及增速

　　“新服務”推進漢堡港集裝箱吞吐量快速上漲

　　2019年年初以來，Hapag-Lloyd和ONE運營新的跨大西洋服務已將漢堡、美國、加拿大和墨西哥港口連接起來，與波羅的海和歐洲其他地區(qū)的大量支線連接使得漢堡港成為該地區(qū)的貨運樞紐。截止當前，漢堡港可為客戶提供與美國、墨西哥和加拿大29個港口的14條直接連接。新的班輪服務還為漢堡廣泛的支線連接網(wǎng)絡(luò)增加了銷量，由此在全球經(jīng)貿(mào)環(huán)境不佳的背景下，漢堡港集裝箱吞吐量增速仍保持強勁增長，前三季度集裝箱吞吐量達到700萬標準箱，同比增長6.9%，其中通過鐵路進出港口的集裝箱運輸同比增長11.9%至210萬標準箱。此外，歐盟與新加坡的貿(mào)易協(xié)定使?jié)h堡港從中獲益。歐盟與新加坡的之間的貿(mào)易協(xié)定進一步促進漢堡港海上貿(mào)易量的增長，2019年前三個季度，漢堡港與新加坡之間的集裝箱運輸量增加至30.5萬標準箱，比去年同期增長4.1%。目前，這兩個港口通過15個班輪服務，其中包括9個集裝箱班輪服務和6個普通貨物班輪服務連接。

　　中美貿(mào)易戰(zhàn)影響美國西海岸港口生產(chǎn)2019年以來，中美貿(mào)易談判經(jīng)歷了起起伏伏。受中美貿(mào)易戰(zhàn)不確定性波及，高額關(guān)稅給洛杉磯港和長灘港的運營和貿(mào)易造成嚴重損害。

圖7 2019年中美貿(mào)易戰(zhàn)大事記

　　洛杉磯港作為美西的主要港口，2019年共完成968.8萬TEU，同比下降1.3%。其中第四個季度增速出現(xiàn)大幅下跌，10月份完成集裝箱吞吐量同比下降19.1%至77萬標準箱。11月份進口量較去年同期下降12.2%至37.1萬標準箱，出口下降9.2%至13.9萬標準箱，已連續(xù)第13個月下降，11月份共完成集裝箱吞吐量72.9萬標準箱，同比下降12.4%。12月份共完成集裝箱吞吐量74.7萬標準箱，同比下降17.3%。主要原因是中美貿(mào)易戰(zhàn)對洛杉磯港集裝箱貿(mào)易業(yè)務造成嚴重破壞和去年同期提前搶運貨物使得2018年集裝箱量基數(shù)大。

圖8 2019年洛杉磯集裝箱吞吐量及增速

　　2019年，長灘港共完成763.2萬標準箱，同比下降5.7%。由于限制性關(guān)稅繼續(xù)拖累港口供應鏈，今年以來長灘港集裝箱吞吐量增速除了4月份和9月份保持1.6%和0.8%的較低增速外，其他月份均處于負增長區(qū)間。其中5月份、6月份、10月份增速跌破-10%�？梢婈P(guān)稅嚴重阻礙跨太平洋貿(mào)易。

圖9 2019年長灘港集裝箱吞吐量及增速

　　外貿(mào)疲軟導致中國集裝箱吞吐量增速放緩

　　2019年，全球經(jīng)貿(mào)環(huán)境嚴峻，中國對外貿(mào)易受到波及，集裝箱吞吐量增速放緩，全年完成集裝箱吞吐量2.6億TEU，同比增長4.4%。自2018年3月中美貿(mào)易戰(zhàn)以來，中國集裝箱吞吐量增速回落，維持在4%-6%之間。中國港口集裝箱運輸結(jié)構(gòu)中，外貿(mào)集裝箱占總運輸集裝箱比重的60%，國際貿(mào)易形勢對外貿(mào)集裝箱的影響較大，2019年中美貿(mào)易戰(zhàn)演化日趨激烈，對中國港口集裝箱吞吐量的增長帶來一定影響。

數(shù)據(jù)來源：中國交通運輸部

圖10 2016年-2019年中國港口集裝箱吞吐量增長情況

　　展望2020年，全球新一輪貨幣寬松政策正在開啟，進一步刺激全球經(jīng)濟增長，世界經(jīng)濟將迎來小幅復蘇，國際貿(mào)易恢復增長動力。加之，中美貿(mào)易戰(zhàn)或?qū)⒕徍停?020年1月15日，中美簽署第一階段經(jīng)貿(mào)協(xié)議，標志著中美雙方朝著解決問題的正確方向邁出重要一步。協(xié)議的簽署有利于夯實中美關(guān)系基礎(chǔ)，也為全球經(jīng)濟穩(wěn)定發(fā)展增強了確定性，全球經(jīng)貿(mào)形勢或?qū)⑥D(zhuǎn)好，預計2020年全球港口生產(chǎn)整體向好。但是，2020年1月中國爆發(fā)的疫情將會影響以中國為主的經(jīng)濟體經(jīng)貿(mào)和港口產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，結(jié)合SARS等以往疫情爆發(fā)期間港口生產(chǎn)運營狀況看，短期內(nèi)疫情會明顯降低中國港口生產(chǎn)作業(yè)規(guī)模，預計2020年中國港口生產(chǎn)或?qū)⒚媾R較大下行壓力。

　　▊上海國際航運研究中心 港口發(fā)展研究所

　　▊作者：陳偉杰  李瓊潔