市場行情

由于全球經(jīng)濟持續(xù)低迷，中國實體經(jīng)濟也一直在低位徘徊，2015年的進出口額同比下降了7%，其中排名前三的貿(mào)易伙伴歐盟、美國和東盟與中國的雙邊貿(mào)易額分別降為3.51萬億元、3.47萬億元和2.93萬億元。

進出口額的下降壓迫海運運量特別是港口吞吐量開始下降。今年5月份，國際航線需求依舊疲軟，主要航線運價繼續(xù)下滑，反映即期市場的上海出口集裝箱指數(shù)5月中旬為563點，上海至歐洲基本港市場運價5月中旬為606美元/TEU、同期下跌4.7%、裝載率90%，上海至美洲航線的美東和美西基本港市場運價5月中旬分別為818美元/TEU和1619美元/TEU、同期下跌5.2%和3.8%、裝載率為85%。全球港口特別是國內(nèi)港口生產(chǎn)面臨強大壓力，未來吞吐量更是不容樂觀。

而與此相對，前期國內(nèi)各主要港口投資建設力度一直不小，特別是自實施“一帶一路”國家戰(zhàn)略后，環(huán)渤海灣、長三角、東南沿海、珠三角、西南沿海等五大港口群更是加大了基礎設施建設的投資，僅以環(huán)渤海港口群為例，大連港集團已有固定資產(chǎn)超過了1000多億元；天津港集團在近四年內(nèi)投資94.2億元；河北港口建設在“十二五”期間累計完成投資849億元，未來規(guī)劃投資3萬億元；山東省僅2015年就計劃在港航建設上投資120億元。

至于港口吞吐量排名居前的長三角港口群中的寧波-舟山港、上海港、蘇州港基本上都是依靠投資而拉動吞吐量急劇上升的，而珠三角港口群中的廣州港、深圳港也在不停地擴建基礎設施。東南沿海港口群和西南沿海港口群雖然起步較晚，但投資力度也是不甘落后于人。據(jù)統(tǒng)計，2015年1-11月份全國水運建設完成投資1278億元，投資力度依舊一直在高位徘徊。

在海運需求低迷、水運價格萎靡不振的同時，港口投資巨大卻難見到收益，現(xiàn)實與期望差距如此之大的供需關(guān)系加劇了國內(nèi)港口之間的激烈競爭。

目前，國內(nèi)港口的規(guī)模越來越龐大，吞吐量也在全球港口排名中遙遙領(lǐng)先，國內(nèi)前十名的寧波-舟山港、上海港、天津港、蘇州港、廣州港、唐山港、青島港分列全球港口排名的第一、二、四、五、六、七、八名，吞吐量均在4.5億噸以上，而營口港、大連港和日照港)也在全球排名前20名居前。

中國港口之所以在規(guī)模和吞吐量上能夠名列世界前茅，絕不是因為中國的港口更先進、生產(chǎn)效率更高，或者更加具備國際航運中心的素質(zhì)，而只是因為腹地經(jīng)濟的渠道帶動而已。同時，這些港口無一例外地呈現(xiàn)同質(zhì)化局面，腹地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特點決定了港口業(yè)務的競爭沖突，從環(huán)渤海、長三角，到東南沿海、珠三角和西南沿海的港口群組中，港口群內(nèi)部各個港口之間相距不遠，有的相距不超過100公里，最近的甚至只有30公里，再以渤海灣為例，79個港口平均間距僅有65公里，普遍存在各自為戰(zhàn)、重復建設、業(yè)務重疊、經(jīng)營同質(zhì)的現(xiàn)象。

由于各個相鄰港口對應的腹地資源基本上相同，產(chǎn)業(yè)鏈中的物流資源并沒有因此上升且還有所下降，而歸屬不同地區(qū)的各港口規(guī)模和產(chǎn)能卻在大投資下急速上升。可以預見，部分地區(qū)港口產(chǎn)能將極度過剩。根據(jù)以往的歷史經(jīng)驗，依靠新增產(chǎn)能實現(xiàn)吞吐量上升的可能性越來越小，靠規(guī)模擴展實現(xiàn)產(chǎn)值與利潤增長的經(jīng)營路徑也宣告終止——2015年國內(nèi)14家港口上市公司凈利潤總額已經(jīng)下降了4%——將來部分港口的投資回報率會越來越低，信用評級越來越差，在資本市場上的估值降低也必然越來越不利于后續(xù)的運營投入，從而在全國范圍內(nèi)形成惡性競爭和港口整體性的收益下滑，甚至導致中國港口產(chǎn)業(yè)未來競爭力的整體損失。

實際上，自2005年起就有了港口產(chǎn)能過剩和重復建設的聲音，交通運輸部也一直在試圖調(diào)整各港口的建設規(guī)劃，但各大港口群仍在擴大規(guī)模。這是因為地方政府一直都存在GDP地域競爭的沖動，會出臺各種政策或配套資金來推進本地港口的建設和擴充，結(jié)果必然是應該關(guān)閉的港口反而越來越大。

當然，因更加適應資源配置優(yōu)化和產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，一些新興港口替代傳統(tǒng)落后港口將成為歷史必然。如營口港，因為振興東北而打造的沈陽中心城市群而獲得了強勁的發(fā)展動力，同時也因為面向沈陽以北的東三省腹地資源時，鲅魚圈港區(qū)比大窯灣港區(qū)縮短了190公里的距離，完全具備更具市場優(yōu)勢的核心競爭力，加之營口港臨港產(chǎn)業(yè)的聚集和資本市場的融資能力，使得營口港憑借資源配置效率的優(yōu)化導致超高發(fā)展速度直接超越了身邊的大連港。大連港的擴張建設已經(jīng)凸顯了其盲目性和非市場性，盡管大連港固定資產(chǎn)已超過1000億元，但近期營口港就可以在吞吐量、產(chǎn)值和利潤上全面超越大連港。另外我們也可以看到，因未來船舶重載后受自然水深等條件約束，導致新建的唐山港、黃驊港等港口也將會對天津港產(chǎn)生沖擊。

面對數(shù)量如此之多、規(guī)模如此之大的已有港口群，各地的當務之急不應該是繼續(xù)投資基礎設施建設，而是依照物流行業(yè)的規(guī)律，利用網(wǎng)絡化、系統(tǒng)化、信息化和集約化來實現(xiàn)港口資源的整合。一個流行而簡單的解決方案就是推行港口的“供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革”，由國家及包括數(shù)個省市的大區(qū)域內(nèi)進行頂層設計及資源整合，并利用資本的力量和市場的核心競爭力推動區(qū)域內(nèi)或跨區(qū)域的港口并購重組，形成依靠企業(yè)股份多元化而產(chǎn)生形態(tài)不同、層次區(qū)分、錯位發(fā)展、功能互補的港口群，逐步實現(xiàn)一個利益主體的國際航運中心、主樞紐港、區(qū)域性港口和補充小港口的集成企業(yè)或企業(yè)聯(lián)盟，以避免惡性競爭和資源分散，特別是避開地方政府的本位主義和盲目指揮，發(fā)揮現(xiàn)代企業(yè)管理制度和現(xiàn)代投資經(jīng)營理念，以保證港口群的總體資源優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)鏈核心競爭力，從而實現(xiàn)投入產(chǎn)出的提升。

可以想見，中國港口產(chǎn)業(yè)未來的順利發(fā)展必然依賴的是有效的港口結(jié)構(gòu)性整合與網(wǎng)絡化調(diào)整。

目前，已有一些省份在探討整合省內(nèi)的港口資源，如浙江省2005就開始規(guī)劃寧波港與舟山港的合并；2015年寧波舟山港集團有限公司建立；到2016年2月，寧波港股份與舟港股份重組，寧波港股份持有舟港股份90.90%的股份。至此，寧波-舟山港已成為吞吐量全球第一、集裝箱全球第四的超大型港口，而后浙江省還將繼續(xù)整合其他三個港口，實現(xiàn)省內(nèi)資源的統(tǒng)一。遼寧省也在積極部署大連港與營口港的合并重組計劃，而京津冀一體化發(fā)展的重大規(guī)劃中也在積極推動天津港與河北港口群的總體合作或并購重組。

（來源：經(jīng)濟參考報 責任編輯：駱慶生）