全球鋼鐵價(jià)格持續(xù)疲軟狀態(tài)，而衡量干散貨運(yùn)價(jià)的BDI指數(shù)同樣也跌至1985年該指數(shù)發(fā)布以來的最低水平，可謂同病相憐。

航運(yùn)業(yè)及鋼鐵行業(yè)股票出現(xiàn)暴跌，企業(yè)被迫提振資產(chǎn)負(fù)債表。安塞樂米塔爾，全球最大的鋼鐵制造商，于本月宣布募集資金30億美元。在干散貨運(yùn)輸市場，挪威金海洋集團(tuán)于上周五宣布將其股權(quán)銷售份額提高至2億美元，以迎合貸款人要求。

究竟哪里出錯了?航運(yùn)企業(yè)和鋼鐵制造公司都應(yīng)為在經(jīng)濟(jì)繁榮時(shí)期的過度投資所帶來的后果負(fù)一定責(zé)任，驅(qū)使中國的需求到了幾近貪得無厭的地步，中國的鐵礦石進(jìn)口量占全球總量的三分之二。

現(xiàn)在，中國的需求正在逐漸停滯。中國政府已下令鋼鐵企業(yè)加快關(guān)閉過剩產(chǎn)能，而這是一個痛苦且漫長的過程。同時(shí)，中國的鋼鐵企業(yè)正在加大出口以消化過剩產(chǎn)能。

塔塔鋼鐵集團(tuán)等鋼鐵公司已經(jīng)宣布關(guān)閉在歐洲的一些工廠，而該行業(yè)的主要行業(yè)組織正在游說布魯塞爾對中國進(jìn)口鋼鐵征收關(guān)稅，而不是努力通過行業(yè)合作的方式來轉(zhuǎn)移多余產(chǎn)能。據(jù)瑞銀集團(tuán)稱，歐洲的鋼鐵行業(yè)仍然相當(dāng)脆弱，前五大鋼鐵企業(yè)僅控制整個歐洲53%的市場份額，而美國、加拿大及墨西哥的前五大鋼企對國 內(nèi)市場的控制份額則達(dá)到三分之二。

由于大部分干散貨船的船齡都相對比較年輕(目前在海上運(yùn)行的干散貨船約80%的船齡都不足15年)，除非在不得已的情況下，否則船東們不想拆解船舶。

集運(yùn)業(yè)運(yùn)輸?shù)呢浳锱c干散貨完全相反，集運(yùn)企業(yè)已經(jīng)通過聯(lián)盟和合作的方式幫助整個行業(yè)達(dá)到成本協(xié)同效應(yīng)，并且共同度過危機(jī)。

是在干散運(yùn)市場，這種情況似乎并沒有發(fā)生。整個干散運(yùn)市場極度分散(據(jù)Scorpio Bulkers數(shù)據(jù)，全球前50干散貨船船東所控制的運(yùn)力約占全球總運(yùn)力的三分之一有余)，且干散運(yùn)企業(yè)的資產(chǎn)負(fù)責(zé)表也相當(dāng)脆弱。

干散運(yùn)市場的破產(chǎn)潮已經(jīng)開始，日本散裝航運(yùn)公司中央汽船Daiichi Chuo KK于2015年9月在東京申請破產(chǎn)保護(hù)，同月，背后有私募股權(quán)支持的Global Maritime Investment Cyprus Ltd也申請破產(chǎn)保護(hù)。當(dāng)然，他們不會成為此次破產(chǎn)潮中的最后一個。

然而，燃油價(jià)格的暴跌及銀行為降低損失而繼續(xù)勉為其難接受航運(yùn)企業(yè)貸款，可能會使得一些“僵尸”船東繼續(xù)生存很長一段時(shí)間，從而減緩了這一痛苦但不可避免的破產(chǎn)及消除過剩產(chǎn)能的過程。

與此同時(shí)，全球經(jīng)濟(jì)可能能繼續(xù)萎縮，而航運(yùn)業(yè)及鋼鐵行業(yè)為首當(dāng)其沖受影響的對象。

（來源:中鋼網(wǎng)整合 編輯：駱慶生）