全球經濟不溫不火，貨幣政策仍不穩(wěn)定；需求平淡運價低迷，新船則依舊交付不斷；金融機構紛紛撤資，行業(yè)飽受囊中羞澀之苦。
 
 　　航運業(yè)可能是唯一將危機和衰退視為家常便飯的行業(yè)，嘗試去把握航運市場如今顯得更加困難。尤其是在行業(yè)產能嚴重過剩的當下，找到所謂的那個適當投資額度無異于海底撈針。在利率維持在6%的情況下，7年的時間足以讓航運業(yè)損失的資金重回市場，然而今年是第8年蕭條。
 
 　　經濟不溫不火，貨幣政策仍不穩(wěn)定；需求平淡運價低迷，新船則依舊交付不斷。與此同時，金融機構紛紛撤資，行業(yè)飽受囊中羞澀之苦。綜上種種，航運業(yè)仍處在憂慮期，未能脫離弱周期。
 
　　市場前景被看衰
 
 　　航運業(yè)已歷經8年蕭條，此前關于市場已經觸底的想法被現(xiàn)實摧毀，行業(yè)信心不斷下降。航運咨詢企業(yè)馬施云國際會計公司的航運信心調查顯示，2月份，全球航運市場平均信心指數(shù)為5.5（評分范圍為1～10）；5月份降至5.3，持平航運信心指數(shù)自創(chuàng)建以來最低水平；8月份，平均信心指數(shù)有所回升至5.9，但遠不及該指數(shù)在2008年5月創(chuàng)建時的6.8水平。
 
 　　調查結果顯示，2月份，租船商對全球航運業(yè)的信心指數(shù)只有3.9，達到歷史低點；5月份回升至4.2，仍然是該次調查最低點；8月份其信心指數(shù)大幅上升，達到6.5。此外，船東、船舶經紀人和船舶管理企業(yè)8月份對航運業(yè)的信心指數(shù)分別為5.8、5.2和6.4（見表）。分地區(qū)看，亞洲地區(qū)信心指數(shù)最低，為5.8，歐洲和北美分別為5.3和6.3。對于未來一年內航運業(yè)進行重大投資或明顯提升的可能性調查中，信心指數(shù)為5.3，5月份該項指數(shù)僅5.0，是2012年2月錄得4.9以來的最低數(shù)字。
 
 　　行業(yè)人士最為關注的問題是運價下跌及運力過剩，因此對銀行撤資的擔憂也愈加強烈，對私募股權基金表現(xiàn)出持續(xù)關注。受訪者表示，航運市場暫時不會出現(xiàn)好轉，“航運企業(yè)若想生存下去，運費必須先回升，而這在目前恐怕無望”。“只要造船產能沒有得到修正，外部資金不斷涌進，航運業(yè)就沒有出現(xiàn)轉機的希望”。對于航運三大市場，受訪者認為，干散貨運輸市場是上世紀80年代以來最糟糕的市場；油運市場現(xiàn)在的情況還不算太糟糕，但應當停止造新船；對于集運市場，伴隨著運價暴跌和運力管理缺失，仍存在產能過剩。
 
 　　對此，業(yè)內人士認為，需求趨勢、競爭、成本管控和運力供應將是未來一年內最可能對航運市場表現(xiàn)造成顯著影響的因素。馬施云國際會計公司航運領域專家理查德·格雷納稱，航運業(yè)的信心下降，表明目前市場波動較大以及行業(yè)信心脆弱。在可預見的未來，航運業(yè)本身有足夠多問題需要解決，在達到監(jiān)管要求的初始成本以及妥善管理日益增加的日常風險方面不可掉以輕心，其中包括交易對手的財務穩(wěn)定性、網絡安全等不一而足。
 
　　貿易顯不溫不火
 
 　　航運業(yè)與世界經濟和貿易發(fā)展呈現(xiàn)正相關。當前，世界經濟整體復蘇步履蹣跚，僅維持低速增長。上半年，歐盟GDP增長率僅為0.3%，美國為2.5%，國際貨幣基金組織（IMF）預計今年全球經濟將增長3.1%，較去年低0.3個百分點。世界經濟減速導致貿易持續(xù)低迷，WTO最新數(shù)據(jù)顯示，前7月，全球出口值同比下降10.9%，較上半年繼續(xù)回落0.3個百分點。數(shù)據(jù)顯示，未來5年預計世界經濟和貿易的增速分別為3.8%和4.7%，世界貿易相對經濟的彈性系數(shù)由1.48降至1.25水平，航運需求增速也將相應減緩。
 
 　　除此之外，支撐航運貿易需求的國際大宗商品市場仍難見曙光。自去年7月以來，反映國際大宗商品價格的CRB指數(shù)大幅下跌。其中，原油價格從去年的每桶100美元左右跌至目前的每桶50美元以下；鐵礦砂進口價格從每噸130美元跌至目前的每噸60美元左右。同時，CRB指數(shù)在經過二季度的短暫回升后，三季度繼續(xù)下跌，9月份同比跌幅超過15%。由于供過于求，鐵礦石和石油市場已歷經一年煎熬，沙特急于爭奪石油市場份額，澳大利亞和巴西三大礦山為求以量換價也增加鐵礦石產量。與此同時，美元一直走強，使其價格進一步承壓，商品市場明年出現(xiàn)反彈的希望正在快速消退。
 
 　　過去10年全球能源需求增量的1/3來自中國，然而中國正力求轉變過去的以出口和投資帶動經濟發(fā)展的模式，努力提高消費的作用，已降低GDP增長率目標，這意味著將會降低更多的鋼產量，減少煤消耗以及鐵礦石使用量。
 
　　運輸需求寒意濃
 
 　　大宗商品走至懸崖邊，波羅的海干散貨綜合運價指數(shù)（BDI）和中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）也寒意濃濃。
 
 　　經歷9月中旬一波短暫反彈后，BDI重歸弱勢，最近一個月大幅下挫19.86%，近3個月跌幅甚至高達38.66%。11月2日，BDI報收于706點，一周內連續(xù)下跌。7月初，CCFI曾歷史性地跌破800點，隨后小幅反彈，如今再度刷新歷史新低。10月30日CCFI環(huán)比（每周五發(fā)布一次）下跌1%至744.44點，創(chuàng)歷史新低。
 
 　　航運業(yè)處在深度調整期，伴隨著行業(yè)兼并、重組以及國際海上能效約束的發(fā)展，船舶制造、集運、干散貨運輸、油運和海工市場均呈現(xiàn)新的常態(tài)。運價低迷、運力過剩仍是航運業(yè)的最大問題。
 
 　　目前來看，造船產能過剩并沒有得到修正。新造船方面，DNV GL最新發(fā)布的調查研究顯示，今年全球新造船數(shù)量雖同比大幅減少，但仍達6600艘、21300萬修正總噸，而且新造船訂單結構更令市場擔憂（見圖1）。其中，按載重噸計，新造散貨船比例超過40%，然而干散貨運輸市場低迷致使散貨船延期、改單、撤單頻繁上演；海工裝備訂單面臨的毀約風險和項目延期的成本壓力也不斷加劇。同時，國際海事組織（IMO）對柴油機氮氧化物的排放限制第三階段（TierⅢ）即將實施，不少商船需在明年1月1日前完成龍骨鋪設，這在一定程度上導致集中下單訂造商船，未來數(shù)量將面臨減少。該調查研究顯示，今年過多的散貨船和海工訂單被視為船市的一副“毒藥”。
 
 　　集運市場截至三季度未見好轉，運價依舊低位運行，大船集中交付運力過剩加劇，空箱數(shù)量增多（見圖2）。因希臘對歐元區(qū)經濟復蘇仍存風險，同時歐元兌人民幣匯率下降，進口成本增加，海運需求減少，表現(xiàn)在遠東航線壓力加劇。今年全球遠東航線箱量預計將僅有1.3%的增長，遠低于去年7.7%的增幅。此外未來集運市場仍面臨新問題，僅從明年來看，伴隨著巴拿馬運河加寬通行，原適航的部分巴拿馬型船被更大型船替代，這些被替換下的船舶將何去何從？同時7月起，IMO在裝船前確認集裝箱重量的修訂規(guī)則開始實施，這將進一步增加班輪公司的成本。
 
 　　JP Morgan認為，干散貨運輸市場的元氣在明年仍將難以恢復，煤炭進口大國印度或值得期待。由于印度各大電廠都已經囤夠了庫存，短期內印度煤炭的進口將會減弱，因此印度能否承擔起全球干散貨運輸市場復蘇重任仍需拭目以待。
 
 　　油運市場是當下唯一享受短暫陽光的領域，由于油價低位，船東將油輪用作浮式儲油裝置。明年油輪交付量或將達到新的高峰，市場可能出現(xiàn)一定程度疲軟。2017年，由于大量新船運力交付，油運市場或將受運力過剩影響（見圖3）。同時，近期俄羅斯表現(xiàn)出希望與歐佩克國家合作的信號，可能將推動原油價格上升，這也將導致市場需求發(fā)生改變。

來源：航運交易公報