據(jù)中國證券報報道  1月23日，波羅的海干散貨指數(shù)(BDI指數(shù))收報817點，雖然較本月最高點838點略有下滑，但是距今年年初698點的低點反彈近20%。

    對于2013年能否迎來航運業(yè)的拐點，多數(shù)業(yè)內(nèi)專家認為，運力失衡的矛盾將在2013年繼續(xù)，近一兩年國際干散貨海運市場低迷將不可避免。

    運價仍在低位

    隨著旺季的結(jié)束，BDI指數(shù)在2012年11月底開始下滑，指數(shù)從1104點的階段高點逐步下滑，至2013年1月2日，BDI指數(shù)一度下滑到698點的低點。隨后，指數(shù)緩慢攀升。1月21日，指數(shù)一度上升至838點，距低點反彈近20%。

    “在天氣因素以及鐵礦石商積極推動的共同作用下，BDI指數(shù)反彈。”中銀國際發(fā)布最新報告指出，受天氣因素影響的西澳港口恢復(fù)正常，澳大利亞和巴西礦商加大租船力度，這些因素推動海岬型船運價出現(xiàn)飆漲，并帶動BDI綜合指數(shù)大幅反彈。

    此外，上周我國沿海港口鐵礦石庫存7065萬噸，較9月初下降28%，創(chuàng)下近兩年的新低，后續(xù)存在補庫存需求。

    但是中銀國際在報告中判斷，盡管近期運價在不同船型的輪番推動下出現(xiàn)反彈，但BDI指數(shù)仍處于相對低位，而淡季需求疲軟以及運力過剩短期仍難以改觀，預(yù)計BDI指數(shù)未來將繼續(xù)低位徘徊。

    事實上，BDI指數(shù)這一點位仍處在較疲弱的市場環(huán)境中。此前一位航運業(yè)人士曾告訴中國證券報，BDI指數(shù)至少在3000點以上，航運企業(yè)才能夠盈利。

    運力嚴重過剩

    對于2013年的航運市場前景，市場仍比較悲觀。

    “2013年的增量再加上龐大的存量，運力嚴重失衡的矛盾還將延續(xù)，船東如不加快老舊船淘汰進度，嚴控運力規(guī)模，近一兩年國際干散貨海運市場低迷將不可避免。”航運專家陳弋告訴中國證券報記者。

    據(jù)克拉克松報告預(yù)測，2012年底全球干散貨船將達到6.9億載重噸，較上年凈增7390萬載重噸，增幅為12%。2012年運力的增長速度超過需求增速的一倍多，折合成船舶，相當于多增長了637艘巴拿馬船，運力的供需增長比高達2.4∶1，處于運力嚴重過剩狀態(tài)。

    但是申銀萬國證券則認為，目前航運市場已經(jīng)接近底部。申銀萬國證券在發(fā)布的最新研究報告中指出：需求弱復(fù)蘇、2013年燃油成本壓力不會增大、供需邊際改善的情境下，上調(diào)航運行業(yè)評級至“看好”，建議戰(zhàn)略性“買入”航運股。

    申銀萬國證券在報告中指出，從運力供給維度看，一個完整的中周期一般包括四個階段：第一個階段，前一中周期尾端運力收縮或者運力供給增速降低(持續(xù)時間為2-4年)；第二個階段伴隨著前期運價指數(shù)上升出現(xiàn)大量新船訂單(2年左右時間)；第三個階段為運力交付的高峰期(持續(xù)2-3年時間)并伴隨著運價指數(shù)的大幅下滑；運價指數(shù)維持低位并逐步吸收過剩運力(持續(xù)2-3年時間)。

    “低谷期基本包括了第二階段至第四階段的過程。從船舶訂單和交付進程看，航運市場當前處于第四個階段�！鄙赉y萬國證券判斷。

來源：中國水運網(wǎng)