植物通過光合作用，把太陽能轉(zhuǎn)化為化學(xué)能存儲(chǔ)在體內(nèi)。人們通過對(duì)活著或者剛剛死去的植物進(jìn)行處理，能提取出固體、液體或氣體燃料。這可以算是對(duì)生物能源當(dāng)今能源界一個(gè)研發(fā)熱點(diǎn)最概括的解釋。因?yàn)檫@種能源可再生，污染小，因此，人們嘗試用玉米、麥稈、麻、棕櫚等各種植物生產(chǎn)生物燃料。從今年9月開始，荷蘭皇家航空公司將實(shí)現(xiàn)新的突破，他們要對(duì)炒菜用過的油進(jìn)行加工，為飛機(jī)提供燃料�！暗販嫌汀弊冿w機(jī)燃油，成本猛增，但更高效、更綠色。

　　“地溝油”因何受關(guān)注？

　　廚后菜油倒掉很可惜

　　“我們覺得，燒菜剩下的油是可持續(xù)的原料，但現(xiàn)在循環(huán)使用率還很低�！焙商m皇家航空旗下的SkyNRG公司經(jīng)理德克·克羅內(nèi)梅杰說�，F(xiàn)在，這家公司正負(fù)責(zé)生產(chǎn)一種新型航空燃油，而這種新燃油的原料，就是人們用過的食用油，在中國，我們稱之為“地溝油”。

　　航空業(yè)是二氧化碳排放的一大來源之一。目前，全球航空業(yè)的二氧化碳排放占據(jù)全球排放量的2%到3%，每噸航空煤油的使用會(huì)產(chǎn)生3噸的二氧化碳，以阿姆斯特丹到紐約的航線為例，每飛一次，要使用60噸的飛行燃油。

　　根據(jù)歐盟要求，航空公司必須在今年之前減少3%的二氧化碳排放，為此，使用生物燃料，被提上日程。

　　全球生物燃料界圍繞著航天用油做了很多的嘗試，但是，飛機(jī)需要特定的燃油，標(biāo)準(zhǔn)的生物柴油和乙醇只能用于路面交通，并不適合飛機(jī)。

　　目前，“綠化”飛機(jī)燃油大致有著三種方式：一些公司正在研制如何將木材、玉米干草和麥稈等物質(zhì)中的蔗糖轉(zhuǎn)化，變成類似于飛行燃油的能源；另一些公司則在研究將煤高溫液化，變成可用于飛機(jī)的碳?xì)浠�合物的合成燃料；還有像SkyNRG這樣的公司，專攻植物油的轉(zhuǎn)化。

　　在荷蘭，餐館和食品店都有著較為規(guī)范的回收系統(tǒng)，一般剩余的廚后菜油會(huì)采集起來循環(huán)使用，作為家畜飼料添加，或進(jìn)行分解，或制為生物燃料。于此同時(shí)，家庭的廚后菜油卻一般倒入垃圾桶或沖入廁所，從來沒有回收利用過。

　　這個(gè)“空白”被SkyNRG公司發(fā)現(xiàn)。他們認(rèn)為，這些用過的食用植物油應(yīng)該更多循環(huán)使用，如果處理得好，可以成為很好的生物燃料原料。作為荷蘭皇家航空旗下的公司，他們自然想到用這些油驅(qū)動(dòng)飛機(jī)。

　　“地溝油”如何變身航空油？

　　加氫變形闖過法律關(guān)

　　植物油如何轉(zhuǎn)變成飛行燃油？SkyNRG公司采用了“加氫可再生飛行燃料”技術(shù)。

　　先將植物油進(jìn)行脫氧處理，然后就是一系列的有機(jī)化學(xué)過程，關(guān)鍵一步是進(jìn)行加氫裂化，在持續(xù)的氫氣壓力作用下，分子間碳鍵被破壞，生成較小的碳?xì)浠�合物，其產(chǎn)物就是不飽和烴，此時(shí)，就已經(jīng)很接近燃料了，然后再進(jìn)行“異構(gòu)化”，即將化學(xué)物質(zhì)的自身組成結(jié)構(gòu)進(jìn)行改變，真正成為所需要的“可再生飛行燃料”。

　　但在德克看來，“地溝油”變廢為寶的過程中，最大的障礙并非技術(shù)門檻，而是標(biāo)準(zhǔn)很高的法律門檻。歐盟對(duì)于生物燃料的要求很高，不是隨便什么原料都可以拿來做燃料用以商業(yè)使用。

　　據(jù)荷航總裁卡米爾·厄爾林斯說，早在2009年，荷航的一架波音747飛機(jī)已經(jīng)在引擎中采用了50%的生物燃料，證明利用生物煤油飛行在技術(shù)上是可行的。但直到今年，“加氫可再生飛行燃料”技術(shù)才通過國際標(biāo)準(zhǔn)組織的認(rèn)證，允許其在商業(yè)飛行中使用。

　　過了“法律門檻”，直接促成了荷航的決定。6月22日，荷航宣布，將從9月開始，在200架阿姆斯特丹-巴黎航線上使用“地溝油”燃料，形成一條“綠色飛行通道”。根據(jù)荷航的聲明，航空公司無需對(duì)飛機(jī)引擎做任何改動(dòng)，就可以使用“地溝油”燃料。

　　“地溝油”燃料優(yōu)勢(shì)何在？

　　排碳少效率高還能多跑路

　　SkyNRG公司的聲明中說，使用“地溝油”燃料可以減少二氧化碳排放，而且“對(duì)生物多樣性和食品供應(yīng)產(chǎn)生的不良影響最小”。

　　德克介紹說，如果處理不好的話，從生產(chǎn)到消費(fèi)的過程，生物燃料的二氧化碳排放可能比化石燃料更糟。

　　但是，因?yàn)椴挥弥匦律�產(chǎn)作物，就免去了生產(chǎn)過程中的碳排放，加上這又是本地取油，所以交通方面產(chǎn)生的碳排放也很少，這些都使得“地溝油”燃料，相對(duì)傳統(tǒng)的化石燃料減排60%-80%，今后還可以增加到90%。

　　生物燃料對(duì)環(huán)境的破壞一直是其受到詬病的原因之一。

　　此前，棕櫚油轉(zhuǎn)換的生物燃料技術(shù)已經(jīng)被證實(shí)是可行的，但是，棕櫚油的生產(chǎn)已經(jīng)對(duì)馬來西亞和印尼等地的森林和人類棲息地造成了嚴(yán)重的破壞，將其轉(zhuǎn)為飛行燃料，可能會(huì)加重這種破壞。

　　維珍公司曾在倫敦到阿姆斯特丹飛行航線上使用了5%的生物燃料，但光一趟飛行就需要15萬個(gè)椰子。

　　在這種情況下，“地溝油”燃料的使用效率成為它的優(yōu)勢(shì)。生物柴油同樣是將植物油轉(zhuǎn)化為燃油，但它一般不能單獨(dú)使用，要和普通柴油混合使用，最終的混合燃料中，往往只能帶有20%，甚至5%的生物柴油。但經(jīng)過加氫處理，廢棄的“地溝油”可以100%地替代石化燃料。

　　此外，德克介紹，相比普通的飛行燃油，這種“地溝油”轉(zhuǎn)化而來的新型燃料的效益還要多出1%到2%，也就是說，使用這種燃料的飛機(jī)，還可以多飛1%-2%。

　　“地溝油”夠用嗎？

　　與中國合作尋找“地溝油”

　　飛機(jī)消耗大量的能源，荷蘭有足夠的“地溝油”支撐嗎？

　　德克在接受采訪時(shí)算了筆賬。他說，按照目前的技術(shù)，地溝油的轉(zhuǎn)化率可以達(dá)到95%左右，也就是說，1噸的地溝油可以產(chǎn)生0.95噸的新型燃料，以香港到倫敦為例，一趟飛行需要100噸生物燃料，也就是說，需要100多噸的“地溝油”。

　　這是一個(gè)不小的數(shù)字，德克表示，如果市場(chǎng)繼續(xù)擴(kuò)大，荷蘭的確沒有那么多“地溝油”。但是他們將目光放到了人口大國，中國。目前，他們已經(jīng)與上海一家公司展開合作，收集廚后菜油，希望獲得更多原料。

　　“地溝油”便宜，那“地溝油”飛行燃料也便宜嗎？

　　恰恰相反，變廢為寶后的“地溝油”身價(jià)猛增。目前，該公司的這種新型燃油的價(jià)格是普通飛機(jī)燃油的3倍之多，“我們意識(shí)到這是很昂貴的，也是因?yàn)檫@項(xiàng)技術(shù)還很新，處理成本尤其高，”德克說，因?yàn)閮r(jià)格原因，目前荷航采取了50%地溝油燃料，50%化石燃料的混合燃料，但將在一兩年后使用100%“地溝油”燃料。

　　在德克看來，出于經(jīng)濟(jì)原因考慮，世界上很多航空公司還沒有使用生物燃料的意識(shí)，不過，他們正在與中國航空、南方航空等中國的航空公司討論，這些公司，對(duì)“地溝油”燃料技術(shù)都表示“有很大的興趣”。

來源：中國新聞網(wǎng)