| 國際干散貨運價“繁榮性泡沫”破裂， 運價直線下挫 1月31日，國際干散貨綜合運價指數(shù)(BDI)報收于6 052點,同比上漲41.2%，環(huán)比下降33.8%。其中：海岬型船8 766點，環(huán)比下降35.5%；巴拿馬型船5 686點，環(huán)比下降31.7%；大靈便型船3 860點，環(huán)比下降33.4%。 BDI在2007年11月13日見頂回落，進入新的一年更是直線下挫。盡管如此，當前國際海運價格對船東來說收益仍較為豐厚。三大船型運價全線跳水，無一幸免，海岬型船運價跌幅最大，其次為大靈便型和巴拿馬型船。據(jù)交通部水運司快報統(tǒng)計顯示，影響國際航運市場的最主要因素——中國鐵礦石進口量1月份接近4 000萬噸，創(chuàng)歷史新高。 為什么國際航運市場卻作出截然相反的反應？到底是什么力量驅使國際海運價格如此暴跌？主要有三大因素：一是美國的次貸危機可能使美國經(jīng)濟陷入衰退，從而波及全球經(jīng)濟放緩，導致市場對大宗貨物需求的減速。由于市場看淡后市，運價期貨協(xié)議（FFA）市場的游資紛紛抽身而逃。整個航運市場恐懼心理蔓延，以致有幾個交易日為零交易，對航運市場造成了極大的殺傷力。 二是中國與全球三大鐵礦石供應商價格談判至今未果，以及中國將在新的一年里加大宏觀調控力度，使占全球海運市場四成的鐵礦石貿(mào)易不確定性因素增多，談判期間世界最大的鐵礦石供應商巴西淡水河谷公司宣布因故推遲向中國供應鐵礦石，更給國際航運市場雪上加霜。三是BDI從去年8月的7 000點經(jīng)過短短三個多月時間，飆升到11 000點，增幅為57%，產(chǎn)生了“繁榮性泡沫”，國際海運價格已透支了未來，嚴重脫離了海運市場基本面，理應得到修正，回歸到合理點位。 新的一年里，由于新興經(jīng)濟體對大宗貨物旺盛需求沒有根本性改變，國際海運價格仍較為樂觀，BDI將在6 000點至8 000點間波動為主。 國際原油運價大幅跳水，但仍較為可觀 新年伊始，國際原油價格承接前一個月漲勢，繼續(xù)上沖，1月3日達到98.35美元/桶，離百元大關近在咫尺，創(chuàng)歷史新高。隨著美國次貸風波不斷蔓延和加深，全球經(jīng)濟增長的不確定性增多，國際油價也隨之回落。1月31日倫敦布倫特原油現(xiàn)貨報收91.5美元/桶，1月份日均92.4美元/桶，較上月上升3%。 國際原油綜合運價指數(shù)（BITR）從2007年11月下旬1 000點飆升到12月20日的2 279點歷史最高點，隨后又單邊下行，2008年1月31日報收于1 188點，短短兩個多月時間國際原油運價振幅達到48%，時間跨度之短、振幅之大在油輪航運史上絕無僅有。據(jù)國際能源機構預測，2008年全球石油需求增長為2.4%，而克拉克森統(tǒng)計，截至2007年11月1日，全球現(xiàn)役油輪船隊（萬噸以上）增長了5.9%，即使單殼油輪淘汰速度加快，短期內(nèi)運力供略大于求的狀態(tài)仍難以改變。1月份美國金融動蕩加劇，引發(fā)市場對世界最大原油進口國需求減緩的預期。以上綜合因素，打壓國際原油運輸價格下行，但盡管如此BITR仍與去年同期相當。 1月份，與中國相關的兩艘超級油輪（VLCC）航線運價也出現(xiàn)暴跌。1月31日，波斯灣至遠東WS124.3，相當于日租金8萬美元左右，本月最高為WS252，日均WS146，環(huán)比下降39.4%，盡管如此，運價仍在一定的高度；西非至中國航線為WS84.5，日均WS103.2，環(huán)比下降36.4%。 隨著歐美大陸天氣逐漸回暖，用油需求有所下降，國際油輪運價將緩慢回落。 節(jié)前箱源增多，集裝箱運價穩(wěn)步上升 據(jù)海關統(tǒng)計，1月份我國對外貿(mào)易出口總額同比增長26.7%，增速較上月增加5個百分點。我國對外出口依舊強勁，充足的貨源繼續(xù)支撐集裝箱運價高位穩(wěn)健運行。 歐洲航線：1月份我國對歐洲外貿(mào)出口同比增長了30.1%，增長勢頭仍然強勁，但由于各大班輪公司加強了對該線的運力投入，新年的運價上漲方案未能得到較好落實，到了中旬，節(jié)前出運貨源開始涌出，艙位率從八九成上升到滿艙，運價開始轉強。據(jù)遠東班輪公會預測，2008年其成員由遠東至歐洲的運量與去年同期基本相同，增幅為19%。2月1日，上海航運交易所發(fā)布的歐洲運價指數(shù)為1 770點，較上月增長5.9%。 北美航線： 1月份我國對美貿(mào)易出口同比增長5.4%，較前一個月下降1.4個百分點。受美國需求疲軟影響，1月份前段時間船舶艙位率維持在60%-80%之間較低水平，隨著節(jié)前貨源的增加及班輪公司撤并計劃的實行，下旬艙位率提高到90%以上，市場行情出現(xiàn)回暖。據(jù)泛太平洋穩(wěn)定協(xié)議預計，今年太平洋航線的貨運需求增長有限，大約維持在3%-5%。2月1日，上海航運交易所發(fā)布的美西、美東航線運價指數(shù)分別為1 119點、1 273點，分別較上月上漲3.7%、下降1.5%。 日本航線： 1月份我國對日本貿(mào)易出口同比增長13.3%，增速較前一個月下降2.5%。雖然雙節(jié)過后，貨源有所下降，但由于班輪公司調整了運力，下旬艙位率有所上升，上�？诎督咏�90％，北方三港也基本保持在85％左右，不但避免了運價下滑，運價還有所上升。2月1日，上海航運交易所發(fā)布的日本航線運價指數(shù)為870點，較上月增長4.8%。 中國農(nóng)歷春節(jié)過后，集裝箱運輸開始進入傳統(tǒng)的淡季，中國集裝箱出口運價將進入下降通道。 貨量創(chuàng)新高，沿海運價高位滯漲 2008年1月30日，沿海（散貨）運價指數(shù)報收于2 580點，同比增長41.5%，環(huán)比微長1%。 據(jù)交通水運司快報顯示，1月份港口煤炭發(fā)運量達到4 290萬噸，創(chuàng)歷史新高，而沿海運價自去年6月節(jié)節(jié)攀升以來，1月份首次卻出現(xiàn)滯漲。其主要原因：一是政策因素起主導作用。受雨雪冰凍極端天氣影響，1月中旬南方電廠電煤頻頻告急，為了保障春節(jié)和兩會期間電煤正常供應，交通部要求各港航單位把電煤運輸作為當前工作的重中之重來抓，對電煤進行集中搶運。而電煤基本上都是長期運輸合同，運價鎖定，對市場影響較小。市場運力也難以進入。二是電煤搶運期間由于資源有保障，港口效率大幅提高，以往由于等貨引起的大批船舶滯留現(xiàn)象大為減少，船舶運力盤活，周轉加快，供需緊張矛盾有所緩和。三是交通部及時召回部分遠洋船舶加入搶運行動，一定程度上緩解了國內(nèi)運力不足的矛盾。1月30日上海航運交易所發(fā)布的沿海運價：秦皇島到廣州、上海，天津到上海運價分別報收為141元／噸、108元／噸、109元／噸，較上月分別下降6元／噸、上升3元／噸、5元／噸。 在國民經(jīng)濟高速發(fā)展以及國際干散貨市場景氣的大背景下，沿海運力偏緊的局面短期內(nèi)難以改變。作為國內(nèi)散貨市場運價風向標的中海發(fā)展，2008年度國內(nèi)沿海散貨包運合同平均基準運價較2007年度同比上漲約40%，而寧波海運、中海海盛提價幅度更大，分別為62%、79%。上述信息預示：2008年，國內(nèi)沿海散貨運價將繼續(xù)高位運行。 |
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