消化鐵礦石價格漲幅的方式之一，就是在物流行業(yè)景氣時期提高船價

　在日韓鋼鐵公司近日與巴西淡水河谷達成鐵礦石漲價65%的協(xié)議之后，鐵礦石漲價幾成定局。鐵礦石價格走高將會加劇下游用鋼企業(yè)的成本負擔(dān)。某船舶公司的高層昨天告訴《第一財經(jīng)日報》，目前很多生產(chǎn)資料價格都在上漲過程中，船價同樣受到原料上漲影響有提高趨勢�！拌F礦石漲價這么厲害，我們和鋼鐵公司以及船東，都不可能鎖定協(xié)議�！�

　《第一財經(jīng)日報》了解到，作為年用鋼千萬噸級的我國造船企業(yè)，除節(jié)約增效和運營管理之外，制造更多高附加值的船舶才可能進一步消化上游價格帶來的不利因素。

　去年船板價已經(jīng)高企

　雖然2007年油船、LPG、LNG船型的成交量出現(xiàn)下滑，但全部船型的價格出現(xiàn)了不同程度的上漲，其中，好望角型散貨船、VLCC型油船新船價格2008年1月底分別報出9600萬美元和14500萬美元，比2007年年初增長41%和9%。

　一位分析師昨天（20日）接受記者采訪時表示，去年年初到年底的船用鋼板價格在4200元/噸到5500元/噸，提價達到30.9％。

　而鋼鐵制造商寶鋼股份預(yù)計將提高其關(guān)鍵產(chǎn)品第二季度的價格，其中包括船用鋼（下稱“船板”）。

　在寶鋼股份今年一季度的鋼鐵產(chǎn)品銷售價格調(diào)整中，船板的調(diào)價幅度最高，每噸上漲了600元。業(yè)內(nèi)估計，國內(nèi)各大鋼廠的第二季度船板價格將在去年上漲的基礎(chǔ)之上，繼續(xù)上升。

　招商證券的一位分析師告訴《第一財經(jīng)日報》，船板價格占造船企業(yè)總體成本的15％~20％，“比例并不小”。不過她也強調(diào)，從現(xiàn)在大型船舶公司的提價能力來看，消化鐵礦石漲價也不是特別難。

　鐵礦石占鋼鐵主要原料成本的30％，鐵礦石的攀升，將增加每噸鋼成本400元到800元不等。興業(yè)證券分析師認為，假設(shè)鋼鐵價格平均提高400元/噸，那么對造船產(chǎn)業(yè)的整體利潤將有36億元的影響。該證券公司的觀點是，2008年造船行業(yè)的利潤率將下降1％~1.5％。

　招商證券分析師告訴記者，現(xiàn)在造船公司的鋼鐵庫存量大約是3個月左右，鋼廠和造船公司也都是按季度簽訂合同，“大家可以成為長期戰(zhàn)略合作伙伴，數(shù)量可以鎖定，但價格還是需要留有一定的余地，以便應(yīng)對上游產(chǎn)品的價格高漲”。

　高附加值船型價格不斷提升

　消化鐵礦石價格漲幅的方式之一，就是在物流行業(yè)景氣時期提高船價。而附加值更高、國際市場需求強烈的船型，其提價能力和幅度也相對容易。

　全球船舶可以分為11大類，其中主要集中在油輪、集裝箱船和干散貨船上。中金公司報告指出，散貨船的運力最大，占44％，集裝箱和油輪的運力分別是16％和40％�，F(xiàn)在航運市場的繁榮，加上大規(guī)模造船企業(yè)本身產(chǎn)能的限制，無法在短時期滿足需求，使得船價在2003年至今處于提升迅速的周期。

　2006年，CLARKSON 新造船價指數(shù)比2000年上漲了55％，而2007年以來，該指數(shù)再次上漲4％以上。

　而近年來，超大型油輪和液化天然氣船因為屬于新興高技術(shù)船型，制造商較少，而隨著國際石油市場的復(fù)蘇不斷顯現(xiàn)了威力，這兩類船的價格也在不斷提高。

　一份權(quán)威數(shù)據(jù)顯示，2007年散貨船的船價上漲了2.4％，液化天然氣貨船的漲價幅度為7.8％。

　招商證券分析師向記者透露，以中國船舶要船型是超級油輪和散貨船。油輪的價格是1.4億美元/艘，散貨船價格在9600萬美元/艘左右，這些船型都具備較強的競爭性，因此在未來市場供應(yīng)緊張的形勢下依然會有提價空間。

　目前全球船廠的在手訂單達到了4.2億載重噸左右，加上新增產(chǎn)能的投放，足夠滿足船廠3~4年的生產(chǎn)。 但是，另一個不能忽視的問題是，目前新船特別是新型油輪訂單大幅度上漲，也是政策因素影響所致。

　2010年前所有單殼油輪將全部退出市場，這樣提高了船東訂購雙殼油輪的積極性。全球油輪制造企業(yè)在手訂單達到1.6億載重噸，可以滿足2010前7000萬到8500萬載重噸以內(nèi)的更新需求。但同時船東購買新船的積極性也將順勢下降，因此船舶行業(yè)的拐點也可能在3年內(nèi)發(fā)生。

來源：第一財經(jīng)日報