京杭大運(yùn)河蘇州段金貓水泥廠自備碼頭外，一個龐大的駁船隊靜靜地停靠著，船工們都坐在甲板上打牌。只有23歲的宿遷人李立是這個拖船隊的老大，他指著身后長長的船隊對記者說：“我這一個拖輪拖了12艘駁船，平均每船600噸，一個船隊就是7200噸，要是火車?yán)�，�?20個60噸的車皮呢！”他告訴記者，正常情況下，一年可從山東或蘇北往蘇南等地運(yùn)五六趟煤，一年下來，他的船隊就能運(yùn)送4萬噸煤。

    “運(yùn)河航道堵3天，蘇州的黃沙就得漲價，要是堵個十天半月，蘇州就得拉閘限電�！碧K州市航運(yùn)局航道科的費逵科長帶著記者一邊沿運(yùn)河采訪，一邊介紹情況，“北方的煤、上海的建材、長江的黃沙，這些都是蘇州經(jīng)濟(jì)發(fā)展離不開的資源，大部分都要通過運(yùn)河運(yùn)進(jìn)來。沒有京杭大運(yùn)河，蘇州的發(fā)展就沒有這么快。”他還給記者算了一筆賬，2005年，京杭運(yùn)河蘇南段的貨運(yùn)量高達(dá)1.65億噸，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量120億噸公里，運(yùn)量相當(dāng)于5條滬寧鐵路或6條滬寧高速的貨運(yùn)量。

    運(yùn)輸————京杭運(yùn)河開鑿的根本目的，歷經(jīng)千年的歷史滄桑和社會巨變，不免有人產(chǎn)生這樣的疑問：“京杭大運(yùn)河目前還有船在跑運(yùn)輸嗎？”經(jīng)過十幾天的實地采訪，我們可以肯定地回答：“有，而且很多！”據(jù)交通部水運(yùn)司運(yùn)輸管理處的周亮介紹，目前有10萬多艘船舶長年航行在運(yùn)河上，載重噸高達(dá)1500萬噸左右，一年的貨運(yùn)量能達(dá)到2.6億噸，相當(dāng)于3條京滬鐵路。

    京杭大運(yùn)河作為世界上開鑿歷史最悠久、航道最長、運(yùn)量最大的運(yùn)河，為我國南北物資流通做出了巨大的貢獻(xiàn)。今天，運(yùn)河依然在我國綜合運(yùn)輸體系中發(fā)揮著重要的作用，是我國內(nèi)河水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)“一縱、兩橫、兩網(wǎng)”中惟一的縱向通道，也是北煤南運(yùn)和長三角地區(qū)外向型經(jīng)濟(jì)的大通道。它的北端連接著濟(jì)寧、棗莊、徐州、商丘、淮北等煤炭基地，南端連接著經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的長三角地區(qū)。一方面便利了煤炭的外銷，為產(chǎn)煤區(qū)的經(jīng)濟(jì)帶來了活力；另一方面保證了長三角地區(qū)便捷的煤炭供應(yīng)，保障著這一地區(qū)日益增長的煤炭需求，為這一地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入了強(qiáng)大的動力。有這樣一組數(shù)據(jù)：京杭大運(yùn)河從北到南流經(jīng)江蘇省的徐州、揚(yáng)州、無錫、蘇州等8個城市，這8個市GDP總量占全省的比重已經(jīng)連續(xù)幾年超過了三分之二。經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度較快的蘇州市，運(yùn)河兩岸年運(yùn)量在萬噸以上的運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展到1300多家。

    古運(yùn)河面臨新問題

    京杭大運(yùn)河目前已經(jīng)成為促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、致富沿岸人民的母親河。周亮介紹，運(yùn)河上直接從事運(yùn)輸?shù)挠?0多萬人，為運(yùn)河建設(shè)、管理服務(wù)的有10多萬人，而從中受益的又何止千千萬。隨著長三角經(jīng)濟(jì)的加速發(fā)展，對煤炭的需求量與日俱增，商品外運(yùn)的需求也不斷擴(kuò)大。運(yùn)河上船隊連綿幾公里的情況越來越多，幾乎所有的碼頭都船只云集。貨運(yùn)需求的日益增長和運(yùn)河運(yùn)力難以充分發(fā)揮的矛盾日益凸現(xiàn)，成為制約京杭大運(yùn)河發(fā)展的一個突出問題，而最突出的表現(xiàn)就是堵航。

    在運(yùn)河上跑了20多年的船老大焦志剛回憶，2004年春節(jié)剛過，正是運(yùn)河上運(yùn)輸繁忙的季節(jié)。他從徐州趕往杭州運(yùn)煤，一艘運(yùn)煤船因吃水過重而在浙江桐鄉(xiāng)段擱淺，釀成了一起突如其來的堵航事故。這一堵就是5天。當(dāng)時被堵的船只有上萬艘，長達(dá)40多公里，他損失了上萬元。近幾年來，每年都要趕上一兩次堵航，想起來還心有余悸。

    交通部水運(yùn)司航道處的韋偉介紹，1995年以來，京杭大運(yùn)河山東、蘇北、蘇南、浙江段都不同程度地發(fā)生船舶堵航情況，而且次數(shù)越來越多，堵航時間越來越長。2003年以來京杭運(yùn)河堵航次數(shù)劇增，平均每年發(fā)生8小時以上堵航事件46次，受堵船舶每年都在10萬艘次以上，其中以江南段的堵航情況最為嚴(yán)重。京杭運(yùn)河的堵航，一方面直接給船主造成很大損失；另一方面也給長江三角洲地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展造成了不利影響。

    京杭運(yùn)河堵航發(fā)生的原因是多方面的，而航道通航能力的制約和船舶超限是造成運(yùn)河堵航的兩個主要原因。

    周亮說，京杭運(yùn)河越往南航道等級越低，江北航道有三分之一是二級航道、三分之二為三級航道，而江南運(yùn)河則都是四級航道。江蘇邳州航道站的樊妮娟則告訴記者，有的航道實際情況和等級并不相符，有的二級航道個別航段只能達(dá)到三級。因此，當(dāng)符合二級航道的船只經(jīng)過這些航段的時候，很容易發(fā)生擱淺，進(jìn)而造成堵航。而貨運(yùn)量的急劇增加更使得航道通過能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足實際運(yùn)輸需求。據(jù)初步估算，目前蘇北段完成的貨運(yùn)量相當(dāng)于設(shè)計通過能力的1.7倍，蘇南段貨運(yùn)量相當(dāng)于設(shè)計通過能力的1.3倍，京杭運(yùn)河嚴(yán)重超負(fù)荷運(yùn)行。

    船型不符合規(guī)范和超限是造成運(yùn)河堵航的另一重要原因。蘇州海事局的姚阿根告訴記者，蘇州段的航道等級只有三級，只能通行500噸以下的船只，但是超載非常普遍，大多數(shù)船只超載20%—30%。他指著一艘剛剛過去的船說：“你看，這艘船的船舷都沒在水下了，肯定是超載，稍不注意，就會發(fā)生擱淺�！彼�還說，1000噸的船本來不能進(jìn)入江南運(yùn)河，但一些人抱著僥幸心理進(jìn)入，擱淺的現(xiàn)象時有發(fā)生。

    提高運(yùn)力是根本

    為了解決堵航和航道制約的問題。近幾年交通部不斷加大治理和整頓的力度。2004年京杭運(yùn)河船型標(biāo)準(zhǔn)化工程開始實施，到目前為止，落后的水泥船已經(jīng)徹底退出運(yùn)河運(yùn)輸，原有的4.4萬艘掛槳機(jī)船已經(jīng)有80%以上進(jìn)行了拆解改造。到2007年，掛槳機(jī)船也將徹底從運(yùn)河上消失。同時新建船舶進(jìn)行了技術(shù)和規(guī)格上的統(tǒng)一，從源頭上遏制因船舶本身造成的堵航。周亮說，這一工程的實施，將在減少運(yùn)河船舶數(shù)量的同時提高船舶的載重能力，在解決運(yùn)河堵航的同時提高船舶的運(yùn)載能力。

    韋偉指出，航道通過能力的不足和日益增長的貨運(yùn)需求是造成堵航和運(yùn)力難以充分發(fā)揮的根本原因。因此，加強(qiáng)航道建設(shè)是解決運(yùn)河堵航和提高運(yùn)力的根本出路。

    我們看到，一場大規(guī)模的運(yùn)河擴(kuò)建工程開始實施。

    “十一五”期間，山東省將投資14.72億元，利用南水北調(diào)河道續(xù)建京杭大運(yùn)河濟(jì)寧以北至東平段，以及3座二級標(biāo)準(zhǔn)的船閘工程。

    該段全長98公里，通航規(guī)劃近期以1000噸級的船隊為主，遠(yuǎn)期以2000噸級船隊為主，運(yùn)量將達(dá)到1000萬噸以上。

    江蘇省將在5年內(nèi)斥資150億元用于京杭運(yùn)河江蘇段的整治，其中85億元將用于蘇南運(yùn)河四級航道改造為三級航道，改造完成之后的蘇南運(yùn)河運(yùn)力將提高一倍，1000噸級的船舶將暢通無阻。

    浙江省將投入60多億元改造京杭大運(yùn)河浙江段航道，通過拓寬、挖深、改道等工程，使通航標(biāo)準(zhǔn)從現(xiàn)在的四級提高到三級。同時，杭州市將按三級標(biāo)準(zhǔn)實施運(yùn)河二通道建設(shè)，通道全長40公里，投資概算50億元，計劃2010年完工。

    經(jīng)營方式醞釀升級

    記者在采訪中看到，沿途航道擴(kuò)建工程隨處可見，一個個造船廠正在按照新的標(biāo)準(zhǔn)建造新船，運(yùn)河上的13道船閘已經(jīng)基本建成復(fù)線，有的地方在建或已建成三線船閘。也許是運(yùn)輸?shù)�季，十幾天采訪，我們沒有遇到一起堵航事件。川流不息的船只顯示出京杭大運(yùn)河的繁忙和秩序井然。

    船主經(jīng)營狀況如何呢？記者進(jìn)行了采訪。

    船老大李立告訴記者，他的這艘拖船回去后就要被賣廢鐵，他本人也打算改行，原因是不但不賺錢還得賠錢。他說這是他今年跑的第三趟船，第一趟賠了5萬元，第二趟賠了3萬多元，這一趟又得賠上5萬元。不跑又不行，放在那里更賠不起。他還說，目前運(yùn)河上十艘船有九艘賠錢，跑十趟有九趟賠錢。為什么會出現(xiàn)這種情況呢？

    李立認(rèn)為是船東之間的惡性競爭害了自己。他說，2003年以前，跑船還是很賺錢的，當(dāng)時船少、運(yùn)量大，運(yùn)價高，從徐州到蘇州的運(yùn)煤價每噸60多元。但現(xiàn)在，運(yùn)河上的船越來越多，而且都是分散的單船經(jīng)營，大家開始互相壓價，目前的運(yùn)費已經(jīng)降到了每噸32元。運(yùn)費下降的同時，各項成本又都在增加，柴油從原來每噸兩千多元漲到現(xiàn)在的五千多元，工人工資也從一千多元漲到了兩千元。

    江蘇邳州水上交管所的張勇則認(rèn)為，目前船舶管理混亂是造成船東不掙錢的主要原因。他說，目前的運(yùn)輸市場完全是市場化運(yùn)作，誰想搞運(yùn)輸，建一條船經(jīng)過簡單的審批就可以下水。運(yùn)河上又沒有統(tǒng)一的管理機(jī)構(gòu)，各地對當(dāng)?shù)氐脑齑�都大開綠燈，其結(jié)果必然是運(yùn)河整體船舶運(yùn)力的過剩，最終造成運(yùn)價下跌、船東賠錢。

    淮安市交通局航道科的鮑立新認(rèn)為，運(yùn)輸貨物單一也是造成船東賠錢的一個重要原因。從北往南97%以上的貨物是煤，而從南往北除了少數(shù)船可以拉到黃沙等少量貨物外，九成以上都是空返，因為適合水運(yùn)運(yùn)往北方的物資很有限。為此船東沒有任何的收入?yún)s還要付出巨大的成本，賠錢的同時對國家也是一種資源的極大浪費。

    綜合來看，運(yùn)河運(yùn)輸存在的主要問題不是運(yùn)力不足，而是運(yùn)力難以完全發(fā)揮。同時，船東為地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出了貢獻(xiàn)，而他們卻在承受著巨大的壓力和損失。這既是市場無序競爭的后果，也與管理不到位有關(guān)。如果提高運(yùn)輸準(zhǔn)入門檻，限定運(yùn)河船舶數(shù)量，船東利益將得到一定程度的保護(hù)，運(yùn)輸市場也將更加健康而規(guī)范。

    杭州市部分船東正在醞釀公司化運(yùn)作，這也是通過規(guī)�；�經(jīng)營解決無序競爭的一條出路，既有利于保護(hù)船東利益，也有利于提高市場競爭力和增強(qiáng)船舶抗風(fēng)險能力。同時，市場也呼喚專業(yè)化的配貨公司，在一定程度上緩解空返嚴(yán)重的現(xiàn)象。從這個意義上來說，運(yùn)河傳統(tǒng)的船東分散經(jīng)營的落后方式亟待升級，規(guī)�；�、專業(yè)化經(jīng)營才能保證運(yùn)輸市場的長遠(yuǎn)健康發(fā)展。

    我們看到，流淌千年的京杭大運(yùn)河，正煥發(fā)出勃勃生機(jī)。杭州拱宸橋作為運(yùn)河終點的時代早已過去，目前的終點三堡船閘正在成為一個新的起點。京杭大運(yùn)河未來將從這里跨過錢塘江向東挺進(jìn)240公里，從寧波奔向一望無際的大海。

    古老的運(yùn)河將煥發(fā)出前所未有的活力，帶著沿線人民通江達(dá)海，奔向更加輝煌的未來。

來源：經(jīng)濟(jì)日報