5月24日上午，在南京市郊的秦淮河船閘下游，滿載580噸黃砂的安徽壽縣2896輪正排隊等候過閘。34歲的船主周家朋說，估計要一直排到晚上。他的船從江西運黃砂到南京，24小時連續(xù)開，跑一趟要3天，其中在秦淮河船閘待閘就用去一天多時間，有時甚至要2天。他感嘆說，秦淮河船閘一次才能放兩三條船，太跟不上形勢了。

    面對船民的抱怨，船閘方面感到很無奈。秦淮河船閘管理所所長陳濤解釋說，秦淮河船閘建成于1985年，當時標準低，是按通過100噸級船舶標準設計的�，F(xiàn)在船都大型化了，往來船舶多數(shù)在500噸以上。160米長、12米寬的船閘閘室，只能容納2－3條船。就這樣，高大的船體還常碰撞到閘室的設施。2004年，秦淮河船閘的貨物通過量達到680多萬噸，超過了600萬噸的設計年通過能力。今年1－4月的貨物通過量比去年同期又增長了18%。船閘已經(jīng)在超負荷運轉，以前只在枯水期等特定時段才出現(xiàn)的“過閘難”，現(xiàn)在成了家常便飯。

    秦淮河船閘是溝通長江干線和南京內(nèi)河航道的一道咽喉。許多船從江上運黃砂水泥等建材過來，經(jīng)過這道閘進入秦淮河航道，運往沿岸的雨花臺、建鄴、江寧、溧水、高淳三區(qū)兩縣。江寧的開發(fā)很熱，秦淮河船閘的員工稱：“江寧建的每幢房子都有從我們閘運過去的黃砂。”去年，江寧、溧水陸續(xù)有電廠建成投產(chǎn)，年消耗電煤近百萬噸，這些新增運量也全部要從秦淮河船閘通過。但目前，不僅船閘的通過能力有限，船閘上游的秦淮河航道也等級偏低，其中還有50多公里等外級航道，只能通航30至100噸的小船。

    一邊是小船閘和低等級航道，一邊是快速發(fā)展的沿河經(jīng)濟和紛至沓來的大噸位船舶，這其中，矛盾在蓄積。地處江寧開發(fā)區(qū)的協(xié)鑫電廠，從今年2月全面投產(chǎn)以來，每月的耗煤量有5－6萬噸。電廠沒有鐵路專用線，電煤運輸也不可能走公路，剩下唯一的渠道就是水運。但受制于秦淮河船閘和航道狀況，運煤的大船進不來，全部要在江上用小船轉駁。碰上船多待閘時間長，電廠用煤就很緊張。協(xié)鑫電廠物資部副經(jīng)理許旭東說，三月份最緊張的時候，電廠庫存的煤只夠用一天，他們跟船閘緊急協(xié)商，又做其他船民工作，最后讓電煤船優(yōu)先過閘。船一到電廠碼頭，卸下的煤就直接上運輸皮帶，進了發(fā)電爐。

    要從根本上解決秦淮河船閘的問題，有待船閘擴容。但是，據(jù)記者了解，雖然有關方面就秦淮河復線船閘做了些前期工作，但距離真正立項開工還很遙遠。船民還要等待相當長的時間。

    見微知著。事實上，秦淮河船閘只是全省航道投入不足、建設滯后的一個小小縮影。從地理位置的重要性、貨運量的增幅上看，比秦淮河船閘更加迫切需要改建、整治的卡脖子航段，全省還有許多。就在我國“黃金水道”京杭運河上，船舶待閘一兩天和其他不同程度的堵檔、斷航也時有發(fā)生。業(yè)內(nèi)人士嘆息說，與這些年公路建設的轟轟烈烈相比，我省航道建設在速度和規(guī)模上都不夠，已經(jīng)成了交通領域的一條“短腿”。“十五”前4年，我省交通建設投資總額達1100億元，但其中用于航道建設的僅30億，占總量的不到3%。航道投入不夠，新航道增加不多，老航道等級偏低，通行能力不足，許多水工設施是二三十年前建的，難以適應當前經(jīng)濟發(fā)展的需求。

    專家分析，內(nèi)河水運以能源和建材為主，與人們生活的聯(lián)系不那么直接，水上堵船總不如路上堵車那樣引人關注，因此“重路輕水”現(xiàn)象一直存在。江蘇內(nèi)河航道里程達24800公里，約占全國航道總里程的五分之一，內(nèi)河航道一直都是煤炭、建材等低附加值大宗貨物運輸?shù)闹魍ǖ�。�?0年，我省內(nèi)河貨運量年均增長超過10%，水運在全省綜合運輸體系中舉足輕重。要用科學發(fā)展觀統(tǒng)籌交通建設，把航道“短腿拉長”，真正做到水陸并進，還需要有關方面更多的努力。