航空業(yè)受創(chuàng)最重 海運業(yè)滿不在乎 

　　油價沒完沒了的上漲，使耗油量首屈一指的交通行業(yè)深受打擊。各種子行業(yè)都不同程度的被吞噬利潤，趨于微利或虧損；但是，需求旺盛的海運行業(yè)則受影響不大。 

　　從3月16日起，航油價格每噸上調(diào)430元，達到至4160元，上漲幅度達10.3％，由于航油消耗是民航最大的成本，所占比重在27％左右，所以航空公司受創(chuàng)深重。 

　　民航總局最新統(tǒng)計表明：今年1－2月民航總周轉(zhuǎn)量和旅客運輸量都保持在8％至9％左右的增長速度。稅務部門進行了測算，如果運量增長達到10％，而目前的油價保持到年底不動的話，南航、東航、上航的每股收益分別為0.07元、0.13元和0.10元，利潤同比下降大致在50％左右；如果油價再次上調(diào)，民航產(chǎn)業(yè)將陷入虧損的境地；如果需求相對2004年不增長，而油價上漲10.3％，民航產(chǎn)業(yè)的利潤將幾乎全部被上漲的油價吞噬，民航產(chǎn)業(yè)整體的盈利為零狀態(tài)。 

　　上市公司“北京巴士”稱，目前油價如果實行到年底，公司將顆粒無收，甚至虧損。鐵路行業(yè)，由于牽引機車仍然以內(nèi)燃機為主，油價同樣擠壓了利潤空間。據(jù)了解，燃料支出占鐵路運營總成本的13％。 

　　與其他耗油同行相比，海運行業(yè)對于油價上漲并不太在乎，很少聽到他們的抱怨。他們更關心的，倒是能否提供更多的艙位、以及造船廠交貨的日期。原因是運費上漲速度已經(jīng)將油價上漲的速度遠遠甩在后面了。 

　　目前，由于貨源充足，需求旺盛，船舶艙位很緊張，國際及國內(nèi)航線運價指數(shù)都在高位徘徊，其中國際干散貨運價指數(shù)，上周在4600點左右；國內(nèi)沿海(散貨)運價指數(shù)，上周報1658.53點，除煤炭運價略有下滑，其他都保持在兩年來的高位。 

　　上周，中國遠洋集裝箱航線貨量回升勢頭漸猛，其中歐洲、地中海航線部分船舶已經(jīng)滿艙出運。3月25日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)報1083.37點，歐洲、地中海航線運價指數(shù)分別報1478.16點、1669.06點，每標準箱運價在1500－1600美元／左右。北美航線，部分船運公司艙位利用率可達90％，在穩(wěn)定貨量的支撐下，市場運價平穩(wěn)運行。日本航線，上周貨量平穩(wěn)，船舶平均艙位利用率在80％左右。 

　　國際航運價格反應靈敏，在良好的貨量增長態(tài)勢下，行情進一步看漲。歐亞線的遠東班輪公會(FEFC)堅持4月1日運價普漲；而一年一度的泛太平洋運費服務合約的談判，航商與付貨人正在進行之中。受美國西部港口壓港影響，船舶改靠美國東海岸航，業(yè)界預測雨季旺季運力可能會再度趨緊，因此泛太平洋穩(wěn)定協(xié)議(TSA)成員近日已在倫敦達成協(xié)議，將從5月初開始上調(diào)巴拿馬運河附加費，每標準箱從115美元上調(diào)至165美元。 

　　海運費高企的行情，得益于中國對外進出口貿(mào)易的強勁增長。從2002年以來開始，到2003年9月間，一年之內(nèi)增加了4倍，有時貨物的運費甚至高于一些運輸貨物本身的價格。大多數(shù)人認為，上述情況在短期內(nèi)難以緩解，對2005年貨運價格也普遍抱樂觀態(tài)度，認為明顯下降的可能性不大，油價雖然有所上漲，海運企業(yè)受影響比較小。 

　　高運價給航運創(chuàng)造了良好的盈利空間。以“中遠航運”為例，去年其毛利率在歷史最高的33％的水平，在油價上漲10％的情況下，利潤仍然能保持13％左右增長，如果原油價格全年保持不變或者海運價格也同步上漲，使其毛利率保持在30％水平，那么中遠航運的利潤將大幅度提高65％。  (編輯:草兒)